Essai - Citroën C5 Aircross Hybrid (2020) : que vaut le premier hybride rechargeable de Citroën ?

Le C5 Aircross est la dernière success-story en date de Citroën. Le SUV compact s’est écoulé à plus de 250 000 exemplaires depuis son lancement en 2017. Des chiffres qui l’ont immédiatement propulsé sur le podium des SUV compacts les plus vendus en France, juste derrière son cousin du groupe PSA, le Peugeot 3008, lui aussi fraîchement passé à l’hybridation. Pour rappel, les deux modèles partagent leur plateforme et de nombreux éléments techniques, il était donc logique que le C5 Aircross profite à son tour d’une électrification.

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Le C5 Aircross a bâti sa notoriété sur son design original, son confort inimitable et surtout ses prestations familiales proche d’un monospace. Alors pas question pour Citroën de toucher à ces fondamentaux. C’est pourquoi Citroën a suivi un chemin différent quant à la configuration de cette hybridation. Le C5 Aircross est uniquement disponible en traction et avec un niveau de puissance « raisonnable ». L’objectif est d’offrir à la clientèle tous les bénéfices de l’hybridation sans les sacrifices. Ainsi le vaste espace aux places arrière, la modularité poussée avec 3 sièges arrière indépendants et coulissants (un poil étroits) et le volume de coffre record (600 litres) ont été préservés malgré l’arrivée d’un pack de batterie. Précisions quant à ce dernier, le logement sous tablette comptabilisé est désormais dédié à l'emplacement des câbles de recharge. Le seul sacrifice consenti par la marque est la réduction (minime) de 7 litres du réservoir d’essence qui vous le verrez par la suite n’a que peu d’impact sur l’autonomie.

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La marque a donc pioché dans la banque d’organes du groupe et associe un 4 cylindres essence suralimenté, le 1.6 Puretech de 180 ch à un moteur électrique de 80 kW (110 ch) placé en amont de la boîte de vitesse automatique à 8 rapports. Ce dernier est alimenté par un pack de batteries lithium-ion de 13,2 kW/h placé sous le plancher. Au cumul, la puissance maximale atteint 225 ch et le couple 360 Nm.

C’est sur un parcours essentiellement composé de ville et de routes secondaires que nous avons réalisé notre premier essai. Le cockpit similaire en tout point à celui de la version classique voit apparaître deux touches. La première placée à côté de la boîte de vitesses gère les différents modes de conduite (hybride, électrique et sport). La seconde au pied de l’écran multimédia permet de consulter les flux d’énergie, les consommations et de préserver la batterie afin d’utiliser quand bon vous semble le mode 100% électrique, pour entrer dans une zone de circulation restreinte par exemple.

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Nous avons choisi de réaliser ce test entièrement en mode « hybride », celui qui sera utilisé dans la majorité des cas. Ici, le calculateur s’occupe de tout et l’ordinateur de bord vous indique quelle énergie est utilisée en temps réel. Bien installés dans les larges sièges moelleux issus du programme « Advanced Comfort » (voir ci-après), nous nous élançons dans un silence de cathédrale. D’emblée l’état d’esprit n’est pas à l’attaque. Le véhicule invite à une conduite coulée, silencieuse et confortable. Lorsque le moteur thermique se réveille, c’est que le besoin en couple se fait sentir (ou que la batterie est à plat). Dans les deux cas, ce niveau de puissance est amplement suffisant pour rassurer dans toutes les situations (dépassement, longues accélérations). L’énergie électrique offre surtout un couple maxi de 360 Nm, disponible instantanément, ce qui fait oublier les 1 745 kg en ordre de marche tout en délivrant de belles reprises.

"Une consommation de 3,1 l/100 km, relevée durant notre essai"

Sur un court trajet de 65 km mêlant différents profils de route, sous une température ambiante de 19°C et sans pratiquer l’éco-conduite, nous avons réalisé une consommation moyenne en carburant de 3,1 l/100 km et roulé 76% du temps en mode zéro émission. Un excellent score qu’il est possible d’améliorer grâce à la présence d’un mode B sur le levier de vitesses, qui régénère les batteries au levé de pied. Tant que les batteries conservent un minimum de charge, ce qui n’est pas trop compliqué si vous utilisez ce mode, le C5 Aircross affichera une consommation plus basse qu’un diesel. Une fois les batteries totalement à plat, la consommation est légèrement supérieure à celle d’un Puretech 180 classique, en raison du surpoids des batteries. Nous avons ensuite relevé un 6,9 l/100 km, ce qui reste correct pour un SUV essence de 180 ch.

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En mode 100% électrique, le C5 Aircross hybrid offre une autonomie de 55 km selon le cycle d’homologation WLTP, ce qui lui autorise un bonus écologique de 2 000 €. Notez que le mode électrique est capable d’agir seul jusqu’à 135 km/h. L’autonomie fond alors comme neige au soleil. Une LED Bleue placée derrière le rétroviseur et visible par les personnes extérieures comme un agent de police par exemple, signe que le SUV de Citroën évolue en mode « zéro émission ». Pour une charge complète, il faudra compter au mieux 2 heures sur une wallbox en n’oubliant pas d’investir dans le chargeur optionnel de 7,4 kW (300 €) et 7 heures sur une prise domestique classique. La trappe est située sur l’aile arrière gauche du véhicule qui signale esthétiquement son hybridation à travers quelques logos et de légères touches bleutés sur la carrosserie. Via l’application « My Citroën » à télécharger sur son smartphone, il est possible de contrôler la charge à distance, de programmer les heures de recharge (heures creuses) ou encore démarrer le chauffage le matin avant d’entrer dans son véhicule.

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Le surpoids engendré par la présence des batteries a contraint les ingénieurs à modifier le calibrage des suspensions. Malgré cela, le C5 Aircross est l’un des rares SUV hybride à conserver un niveau de confort de très haut niveau. Légèrement plus ferme en compression que la version thermique, l’amortissement conserve une détente progressive notamment grâce à la présence de butées hydrauliques, elles aussi, issues du programme Citroën Advanced Comfort ». Les voyages à bord du C5 Aircross hybride sont même encore plus agréables car encore plus silencieux.

Le C5 Aircross hybrid 225 débute à 39 950 € en finition Feel, bonus non déduit. Cette finition est plutôt complète. A ce prix vous bénéficierez de la climatisation automatique, du démarrage et accès mains libres, de la connectivité et du combiné numérique de 12’’. Il faudra compter 43 600 €, bonus non déduit, pour le cœur de gamme « Shine » qui comprend les feux Full LED, une grande partie des assistances à la conduite, le siège conducteur électrique, etc. Financièrement le surcoût de l’hybridation atteint 7 000 € par rapport à une version Puretech 180 ch thermique équivalente (disponible uniquement à partir du niveau de finition Shine : 36 500 €). Notre version d’essai, un haut de gamme « Shine Pack », vendu 45 250 € (bonus non déduit) ajoute le cuir, le hayon électrique, le chargeur de smartphone par induction et les jantes de 19’’.