Essai - Can Am Spyder F3-S : quelques évolutions à la marge

Version dépouillée et d’entrée de gamme Spyder, le F3 affiche quand même 2,64 m de long, 1 m 50 de large et 1 m de haut, des mensurations impressionnantes pour un véhicule classé dans les essais de Caradisiac Moto ! Malgré ces chiffres conséquents, ce trois roues ne pèse « que » 408 kg à sec, une valeur dans la norme de grosses GT à deux roues telles que les Harley Davidson Ultra (399 kg à sec) et Indian Pursuit Limited (416 kg).

Son trois cylindres en ligne Rotax de 1330 cm³ développe 115 ch et un couple maxi de 13,1 mkg à 5 000 trs/m ; des valeurs moins favorables que ce qui est de mise sur les motos comparables : une  Honda 1800 Goldwing affiche une puissance de 126 ch, un couple maxi de 17,3 mkg à 4 500 trs/mn et un poids tout plein fait de 379 kg.

La propulsion est assurée par un unique pneumatique large taille basse de 225/50 r 15 .

Et la direction par deux pneumatiques de 165/55 R 15, une disproportion qui oblige le constructeur à très fortement épauler le conducteur car sans cela, l’adhérence étant plus importante à l’avant qu’à l’arrière, le comportement serait survireur donc inadapté au plus grand nombre. C’est un véhicule particulièrement assisté que propose donc le constructeur canadien puisqu’il est équipé d’un anti patinage TCS et un système de contrôle de trajectoire SCS ni déconnectables, ni réglables. Intrusif sur toutes les versions, ce duo est légèrement plus permissif sur le F3-S qui bénéficie d’un mode de conduite dit Sport agissant uniquement sur les assistances : 30° de décalage entre l’avant et l’arrière sont permis sur cette version, ce qui permet d’expérimenter les travers.

Les Spyder se caractérisent aussi par leur direction assistée et leur boîte robotisée à six rapports (pas d’assistance et transmission CVT sur les Ryker) . Une poignée de gaz rotative classique est présente mais cet engin n’est équipé d’aucun levier.

Le freinage intégral ABS est commandé par une pédale positionnée à droite et l’embrayage est automatique. Les rapports se montent via une gâchette, mais le rétrogradage est automatique (il peut cependant être forcé). La boîte ne bénéficie d’aucun mode automatique à la montée des rapports mais elle bénéficie d’une assistance qui interdit curieusement d’engager le sixième rapport à basse vitesse.

Le freinage intégral ABS (non déconnectable) est assuré par 3 disques de 270 mm pincés par des étriers Brembo 4 pistons à l’avant et un étrier simple piston à l’arrière.

Les trains avant triangulés sont suspendus par deux amortisseurs à gaz KYB plus sportifs au débattement de 129 mm (Sachs sur le standard) et le bras oscillant arrière par un Sachs arrière commun à la gamme F3 (débattement 132 mm).La transmission finale est assurée par une courroie, l’engin s’équipe d’une marche arrière et un frein de parking électronique.

La position de conduite est réglable (position du guidon et des repose-pieds pilote) mais on regrette l’absence de vide-poches sur le F3 S.

Sur cette version, tout se range donc dans un petit coffre de 24 l placé à l’avant du véhicule. C’est aussi dans ce dernier que se positionne l’unique prise USB-C destinée à brancher votre iPhone pour bénéficier de CarPlay… et seulement lui. Les possesseurs d’Androïd sont oubliés.

Mais l’intégration n’était pas encore au point sur les véhicules que nous avons essayé: le système se désactivait tout seul, il coupait présentait des latences de 20 à 30 s après réception d’appels téléphoniques pour rebasculer en mode musique sur plate-forme. Pire, à la fin de la journée d’essai, j’ai dû rallier seul l’hôtel pour être transféré à l’aéroport. Ne connaissant pas la région, j’ai lancé la célèbre application de guidage américaine et bien évidemment, j’ai souhaité l’afficher au tableau de bord via CarPlay. Cette dernière s’est avérée totalement incapable de me localiser à l’endroit précis où je circulais, j’étais décalé sur la carte affichée à l’écran et l’appli recalculait sans cesse itinéraire. Complètement perdu, j’ai dû m’arrêter sur une bande d’arrêt d’urgence, récupérer mon téléphone dans le coffre avant, désappairer l’appareil et l’intercom de casque du Can Am, ré-appairer l’intercom à mon smartphone, puis garder ce dernier en poche pour retrouver un guidage parfaitement fonctionnel.

Un des systèmes électroniques du véhicule (plusieurs d’entre eux sont positionnés juste derrière le coffre) perturbait manifestement la réception GPS de mon téléphone : à voir si ce problème sera réglé sur les modèles de série.