2. Essai C 600 S et C 650 GT : l’ange et le démon

Dans sa robe bleu électrique, le C 600 S en impose direct. Dès le pas du parc presse franchi, on se sent attiré irrémédiablement vers lui, ce que fait passer le « GT » pour un petit enfant sage. Avec ses lignes plus ajustées il ne donne pas une esthétique lourde et prononce sa volonté de sportivité. Ses doubles optiques encastrées dans les carénages latéraux renforcent le sentiment de pouvoir « bouffer » la route. La position de conduite est plus active avec un guidon assez bas, une assise sur une selle plutôt ferme et des jambes plutôt relevées sur le tablier. D'ailleurs on aurait aimé avoir un poil plus de place pour les pieds car les mouvements sont vite limités, entravés par le large tunnel.

Le C 650 GT a plus des allures de mère nourricière qui vous ouvre grand ses bras pour que vous vous sentiez bien à son bord. Et même il est plus imposant, un arrière un peu large et dont les lignes sont plus galbées, son bloc optique vous rappelle qu'il faut tout de même le prendre au sérieux. A son bord, la position est parfaitement naturelle. La large selle avec un petit dosseret est tout simplement divine pour avaler les kilomètres. De plus le guidon un peu plus haut que le S permet de ne pas avoir besoin de s'arrêter tous les 100 km pour se dérouiller. Et même si le tunnel est aussi large que son frère, l'espace pour les pieds est plus long et agréable à utiliser.

Sur les aspects pratiques le S et le GT se rejoignent sur le tableau de bord LCD. Pour le domaine du scooter il est très complet (ce qui est plutôt standard pour la moto). On retrouve le compte-tours, compteur de vitesse analogique, réserve, trip 1,2 et total, consommation instantanée et moyenne, température extérieure, indication des branchements des poignées et selle chauffante, la date (c'est plutôt curieux d'ailleurs) et les informations liées à l'entretien du véhicule. Pour la bulle, il suffira d'actionner la commande sur le levier gauche du GT pour le voir se relever même en roulant. En revanche pour le S, il faudra utiliser les deux vis de part et d'autre en dessous du bloc compteur pour la régler.

Sur les équipements plus spécifiques du C 600 Sport, on pourra noter en premier lieu l'installation du système « Flexcase », une innovation totalement inédite. Il s'agit d'une extension qui peut se déplier à l'arrêt pour gagner suffisamment de coffre pour ranger deux casques intégraux. À l'aide d'un petit bouton, la poche en Kevlar se déplie et permet de gagner de l'espace de rangement. D'ailleurs un détecteur empêche de démarrer le scooter tant que la poche est dépliée. Pour les têtes en l'air c'est plutôt pas mal. On peut ajouter, deux vide-poches dans le tablier, les poignées et siège chauffants (en option), le déverrouillage de la trappe à essence et de la selle à la clé de contact, des optiques à LEDs pour l'éclairage diurne (de série uniquement sur le GT), une fonction « way home » qui permet de garder son éclairage un laps de temps quand le scooter est éteint (idem pour le GT), une hauteur de selle de 780 mm et le frein de parking intégré dans la béquille latérale. Plus besoin de l'enclencher, ça se fait tout seul.

Le C 600 GT offre lui aussi un très grand espace de rangement avec 60 litres et la place de mettre deux casques intégraux, mais là inutile de déplier quoique ce soit, tout est là d'origine. On appréciera le dosseret de selle, les larges poignées passager, les clignotants intégrés dans les rétroviseurs, les deux vide-poches dans le tablier, ses formes généreuses qui offrent une très bonne protection contre les intempéries et le vent et le déverrouillage de la trappe à essence, de la selle à la clé de contact également. Sa hauteur de selle est toutefois de 810 mm et très large, ce qui risque de compliquer les manœuvres surtout avec ses 261 kilos pleins faits.

Une fois sur la selle dure du C 600 Sport, une impression de hauteur domine (un aspect dans la circulation confirmé). Même si le guidon est plus bas que son frère, la position reste tout de même naturelle. On regrettera le manque de place pour les pieds. Un coup de starter et le bicylindre 4 temps s'anime avec un bruit assez particulier. En effet, BMW souhaitait que le 60 chevaux ait un bruit un peu spécial. Pour cela ils ont travaillé les intervalles d'allumages dans les chambres à 270° (au lieu de 180° en temps normal), ce qui lui donne un son particulier qui cogne un peu mais pas forcément des plus désagréables (ça sera à chaque oreille de juger). Ce moteur entièrement conçu pour ces deux nouveaux modèles ne présente pas de vibrations désagréables et une norme que peu de constructeurs ont passé en deux-roues : l'euro 4.

Et sur la route ça donne quoi ce C 600 S?

Les 249 kilos de la version sport peuvent au départ laisser dubitatif quant à son agilité sur des terrains de ville. Et bien dès les premiers tours de roues, on se sent assez vite à l'aise avec sa conduite. Même si l'on sent bien que l'on n'a pas un 125 cm3 entre les pattes, la conduite se laisser gérer assez instinctivement. Le moteur reste plutôt souple en ville ce qui évite de se poser trop de questions sur les manœuvres à effectuer. Ah tiens, premier feu rouge, il faut que je m'arrête, j'appuie sur les freins et ….. m…. je n'ai pas assez dosé je ne vais pas m'arrêter ! En effet, même si la réaction est un peu exagérée, j'ai été extrêmement surprise par le manque de frein pour une machine de cette catégorie. Il ne faudra pas hésiter à écraser les leviers durs pour obtenir un freinage efficace. Pour cette version sport, on se demande pourquoi la marque ne l'a pas équipée de freins radiaux par exemple ? Le redémarrage se fait tout en douceur, même si on ouvre en grand, on ne ressentira pas de mauvais à-coups. Tout en finesse en somme. En parcourant les rues de Madrid pour rejoindre la voie rapide, j'ai pu constater à maintes reprises les interrogations des Madrilènes qui me faisaient des grands signes pour me montrer que le scooter leurs plaisait (mon espagnol étant assez mauvais et eux ne parlant pas anglais).

Sur voie rapide, on sent de suite que le C 600 S est déjà plus à son aise, il se faufile aisément dans la circulation, les accélérations pour les dépassements sont tout à fait correctes jusqu'à 120 km/h. Au-delà, le scooter peine à prendre de la vitesse, une déception d'autant plus que la partie cycle colle à la route et que les suspensions absorbent parfaitement les aspérités sans les rendre au pilote. Un vrai bonheur ! Sur la partie cycle d'ailleurs, BMW a voulu concevoir ses scooters comme des motos Avec des fourches inversées, des pneus de 120 à l'avant et 160 à l'arrière et un cadre périmétrique. Il faudra bien penser à monter la bulle manuelle pour avoir une protection optimale sur voie rapide. Des pieds à la tête (hormis les genoux), tout est bien protégé.

Sur les parties plus sinueuses, c'est là que le C 600 Sport relève son vrai caractère. Plutôt sage sur le comportement en ville, il montre son côté rageur dès les premiers virages. Dès que l'on commence à le taquiner et à le pousser dans des courbes plus ou moins serrées, il a tendance à réagir assez nerveusement, réagissant instinctivement au moindre coup de guidon. Assez flippant au départ car sentant un avant assez léger on se dit qu'il ne va jamais tenir la route, qu'il va décrocher. Et bien pas du tout, au contraire. Son comportement nerveux n'enlève rien à sa stabilité et son envie de passer toujours plus fort. C'est vraiment à ce moment-là que l'on ressent le travail que BMW a fourni pour lui donner un comportement proche d'une moto. Il faudra tout de même jouer de prudence sur les freinages, car en arrivant sur des courbes serrées, il ne faudra pas hésiter à bien anticiper pour ne pas se faire surprendre.

Que les personnes ne cherchant pas la performance se rassurent, il sait rester sage et enrouler.

Et sur la route ça donne quoi ce C 650 GT?

Il faut reconnaître qu'on a un certain plaisir de confort à se retrouver sur la selle du GT. On est confortablement assis avec ce petit maintient des lombaires, les mains sont bien placées et les pieds ont une bonne longueur pour se poser (d'ailleurs certaines petites tailles auront du mal à toucher au bout). Cela ferait presque oublier les 261 kilos de la bête à déplacé à l'arrêt qui s'avère redoutable pour mes petits bras. Heureusement qu'une fois parti, il se dissipe comme neige au soleil et laisser place à la concentration pour la conduite dans la jungle urbaine. Même constat que pour le C 600 S, il se laisse emmener facilement dans la circulation, même si on redoublera de prudence à très basse vitesse pour sa largeur (4 cm de plus) et son poids (12 kilos de plus). Le moteur est doux et très facile à exploiter mais il faudra en revanche anticiper encore plus sur les freinages.

Sur voies rapides, le GT se retrouve vraiment sur son territoire. Agile, facile et ultra sécurisant, le GT offrira à tous ceux qui font du péri-urbain tous les jours de les satisfaire au plus au point. Avec son large tablier et sa bulle réglable, on se retrouve comme dans un cocon à l'abri de toutes les intempéries et surtout des turbulences. La visibilité derrière la bulle est bonne, il suffira juste pour vous de trouver la bonne position derrière. Le plus curieux c'est que la partie cycle qui est la même que le sport et pourtant on se sent bien plus à l'aise, bien plus « accroché à la route ». La déduction avec mes homologues journalistes viendrait de la différence de pneus (Pirrelli Diablo pour les S et Metzeler pour le GT). Un changement des montes d'origine pourrait donc corriger le souci sur le S. En revanche, côté motorisation, le 60 chevaux devient un peu plus poussif sur les accélérations que le S, les 12 kilos en plus se font ressentir et la montée après les 120 km/h se ralenti également tout comme le S. Mais pour cette catégorie, ce scooter s'en sort avec les honneurs avec ce très bon agrément de conduite.

Mais là ou le GT a vraiment créé la surprise reste sans conteste les portions sinueuses. Aucun d'entre nous ne s'attendait à avoir autant de plaisir à rouler avec cette version. Ce fut d'ailleurs ces portions de routes qui m'ont fait revoir mon jugement sur ce 650. Enfin, presque car il ne faudra toujours pas oublier le frein un peu léger mais toujours équilibré (pas de basculement vers l'avant). Ce qui est au final assez frustrant quand à côté de ça nous avons un cadre qui ne bouge pas d'un cm, un moteur agréable à exploiter et une tenue de route à toute épreuve. On se surprendrait presque à rouler plus vite avec le GT tellement il est saint qu'avec le 600 S. Ceux qui apprécient les machines qui filent droit et dont on peut avoir pleine confiance seront servis. Au final, contrairement à son utilisation de base, le C 650 GT est plus à l'aise sur les portions roulantes qu'en ville.