Essai - BMW 320e Touring (2023) : plus rentable qu’un diesel ?

Apparue en 2018, l’actuelle BMW Série 3, codée G20, s’est contentée d’un restylage léger en 2022. Pourquoi prendre des risques puisqu’il s’agit d’un des best-sellers de la marque bavaroise ? Outre quelques menues retouches esthétiques, elle surtout troqué son tableau de bord contre une grande tablette tactile courbée intégrant deux afficheurs. Celui côté conducteur, accueillant une instrumentation configurable, mesure 12,3 pouces, contre 14,9 pouces à celui du centre, dédié au multimédia. Du tape-à-l’œil digital, comme le réclament tellement d’acheteurs…

Sous le capot, statu quo. En hybride rechargeable, la Série 3 se décline toujours en deux variantes, les 330e et 320e, dotées en thermique d’un 4-cylindres 2,0 l nanti d’un turbo à double entrée, d’une distribution à calage variable en continu et d’une injection directe. Malgré tous ces raffinements, il ne développe dans la 320e qu’une puissance extrêmement modeste : 163 ch. Il se rattrape par un couple certes moyennement important (300 Nm) mais disponible très vite : dès 1 350 tr/min.

Ce groupe à essence s’allie à un moteur électrique synchrone de 109 ch (pour 265 Nm), installé dans la boîte automatique ZF à 8 rapports. Les deux blocs ne développant pas leur puissance et leur couple maxi en même temps, ceux-ci ressortent à 204 ch et 350 Nm en maxi cumulé. Cet ensemble s’allie à une batterie lithium-ion de 12 kWh (10,5 kWh net), située sous la banquette arrière. Elle autorise une autonomie électrique variant de 55 à 62 km selon la configuration de la voiture, ce qui n’a rien d’exceptionnel. Par ailleurs, la consommation moyenne normalisée, réalisée rappelons-le selon des tests n’ayant pas grand-chose à avoir avec un usage standard, est annoncée entre 1,3 l/100 km et 1,7 l/100 km (soit entre 30 et 39 g/km de CO2). Pour un plein électrique, il faut compter 6 heures sur une prise domestique standard et 3h36 sur une wallbox, sachant que la BMW n’accepte que 3,7 kW au maximum. Et elle se passe de charge rapide.

Regrettable que BMW n’ait pas saisi l’occasion du restylage pour améliorer les performances électriques des 320e et 330e, sachant qu’à Stuttgart, la Mercedes Classe C 300e hybrid parvient à 100 km d’autonomie zéro émission ! Pour le reste, la Série 3 reste telle quelle, avec ses roues arrière motrices, guidées par un essieu multibras, alors qu’à l’avant, on retrouve les jambes de force associées à un double ancrage inférieur. Un mot sur le poids : selon la norme UE, la 320e Touring accuse 1 900 kg sur la bascule. Et si vous optez pour la transmission intégrale xDrive, vous portez cette valeur à 1 955 kg. Ce sont 190 kg de plus que pour la 320d… Tout de même !

Nous avons ici affaire à une 320e Touring en finition de base conservant ses jantes de 17 pouces montées en 225/50.

Il est toujours intéressant d’évaluer les voitures dans des configurations basiques, loin des exemplaires bien souvent suréquipés proposés par les services de presse des constructeurs !

Dans l’habitacle, on se contente ainsi d’une sellerie standard en tissu : sièges sport, cuir, réglages électriques, au placard ! Et vous savez quoi ? On est quand même bien installé. On peut même se concocter une position de conduite à ras du sol : je ne pense pas qu’on puisse s’installer plus bas dans une berline de série. Le cockpit n’a pas de cachet particulier, mais ses matériaux sont de qualité et bien assemblés.

Quant à l’immense tablette, elle produit son petit effet, même si son ergonomie se révèle en retrait face à celle de l’ancien tableau de bord, à cause notamment des commandes de clim virtuelles. A l’arrière, les places demeurent plutôt spacieuses, et le coffre pratique grâce à des formes régulières ainsi qu’une lunette ouvrante.

Mais la présence de la batterie lithium-ion ampute le volume maxi de 90 l, même si, à 1 420 l, on peut voir venir.

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On s’élance en tout électrique : on n’entend pratiquement rien. Avec les pneus à flancs hauts, la suspension filtre adroitement les inégalités, et dans cette ambiance apaisante, on préfère rouler tranquillement. Ce faisant, on peut réellement dépasser les 60 km en tout électrique : l’annonce de BMW n’a rien de délirant. Ensuite, le 4-cylindres se réveille dans une légère secousse, puis agit tout en douceur : on se félicite que le constructeur n’ait pas retenu son rugueux 3-cylindres 1,5 l ! Il n’y a pas de freinage régénératif réglable à proprement parler mais on peut augmenter la récupération d’énergie au levier en passant en mode Sport, où le frein moteur est plus fort. Cela dit, la plupart du temps, on restera en Hybrid, programme très bien géré où le moteur peut se couper sur d’assez longues distances au lever de pied pour peu qu’on soit en légère descente.

Évidemment, le 2,0 l n’est pas sportif, mais, avec le bloc électrique, il autorise des performances tout à fait intéressantes (0 à 100 km/h en 7,9 s), surtout en reprises, notamment à très bas régime. Et ce, en se montrant, sinon totalement inaudible, du moins bien plus silencieux que le diesel de la 320d. D’ailleurs, dans l’ensemble, la 320e se montre très peu sonore, se posant en monture reposante sur long trajet.

Grâce à un châssis bien équilibré, des trains roulants rigoureux et une direction suffisamment rapide, la 320e se comporte très plaisamment en virage, sans prendre de roulis : une vraie BMW. Elle demeure une propulsion des plus sûres, normal car la plateforme est prévue pour des puissances énormes. En revanche, en ligne droite, la tenue de cap demeure perfectible. Pour l’améliorer, il faut opter pour le châssis Sport, une constante peu glorieuse chez la marque bavaroise.

Et la consommation ? Batterie vide, elle s’établit à 7,2 l/100 km sur autoroute, à 130 km/h. En s’en tenant à 90 km/h, et malgré quelques embouteillages, nous avons réalisé 5,4 l/100 km, en restant en mode Hybrid. Dans ces conditions, on note par ailleurs que la batterie se recharge efficacement, ce qui permet de retrouver une autonomie électrique de quelques kilomètres assez rapidement. Des résultats intéressants donc, mais les gros rouleurs resteront sur la 320d, qui non seulement avale 1,5 l/100 km de moins en moyenne mais en plus, porte le volume de son réservoir à 59 l, contre 40 l sur la 320e, profitant ainsi d’une autonomie de 1 000 km sans forcer.