Comparatif - Transalp 750, V-Strom 800 DE, Ténéré 700 : les mousquetrails

Nageant dans le sens du courant, le japon revient en force sur le terrain des trails de "moyenne" cylindrée à moins de 11 500 €. Au programme ? Un choix systématique dans l'équipement, la dotation électronique ou encore la prestation globale. Histoire de ne pas exploser les tarifs et de rester simples. Enfin plus ou moins.

Trois grands constructeurs japonais proposent donc leur propre vision de la polyvalence et de la moto à roue avant de 21 pouces. À l'arrière, par contre, c'est 18 pouces pour Transalp et Ténéré contre 17 sur la V-Strom, toutes trois chaussées en 150. Comme il se doit pour une aventurière, jantes à rayons et pneus à chambre à air sont de mise, histoire de pouvoir réparer une fois dans les chemins, mais aussi pour des raisons techniques : les jantes tubeless sont plus lourdes.

Si toutes sont donc aptes à prendre les itinéraires non carrossés (à leur manière), chacune dispose de ses propres atouts et de ses propres défauts sur route goudronnée ou "chemin blanc" comme au quotidien. Les suspensions, par exemple, n'affichent pas les mêmes débattements, pourtant essentiels au franchissement ou encore aux "sauts", mais surtout au confort et au guidage.

Elles ont fière allure, nos trois motos. On dirait les Athos, Porthos et Aramis de la moto. Laquelle serait lequel ? Disons que Portos, le plus gaillard le plus costaud, serait la V-Strom. Aramis le séducteur, pour sa part, serait incarné par la Transalp. Elle est aussi une moto peinant à choisir sa vocation, tel le personnage de Dumas. Quant à Athos, le protecteur, le pilier, il serait la Ténéré. De vrais mousquetaires du trail. Bref, des mousquetrails prêts à en découdre.

Partie cycle

Sur le papier, la Suzuki V-Strom 800 DE est celle disposant de la plus grande capacité de franchissement, avec 220 mm à l'avant comme à l'arrière contre 210 mm de course pour la fourche et 200 mm pour le mono amortisseur arrière sur la Ténéré et 210 mm à l'avant pour la Transalp 750 et 190 mm à l'arrière, petite dernière sur le papier. D'autant plus dommage pour la moto ailée que ses éléments de suspension, signés Showa comme sur la DE (KYB sur la Yamaha), sont les seuls de ce comparatif à ne pas être réglables, excepté la pré contrainte (avec outil), là où les deux autres disposent d'une molette déportée).

Autre point discriminant aussi bien sur route qu'une fois dans la terre ou sur les cailloux : les pneumatiques. Sur nos montures d'essai, Yamaha opte pour de très polyvalents Scorpion Rally STR. Des pneus voulus sportifs, là où Suzuki opte pour les très routiers Dunlop Trailmax Mixtour, tout comme Honda (qui fait aussi confiance aux Metzeler Karoo Street, l'autre monte disponible en concession).

 

Les dimensions des motos peuvent avoir leur importance. Les voici résumées en un tableau. De fait, la plus longue des trois est bien la T7. Celle-ci dispose d'un habillage évoquant immédiatement les motos d'enduro, avec un grand déport arrière. Elle est aussi celle proposant le plus long empattement, gage théorique d'une grande stabilité, notamment dans les chemins. Se voulant la moins large de toutes, la Transalp est pourtant celle écartant le plus les bras dans les faits. La faute peut être à ses masselottes anti vibrations au demeurant peu efficaces.

Quant à la hauteur, la Yamaha confirme les impressions visuelles : elle domine la concurrence d'une tête. Enfin plutôt d'une bulle. D'un tête de fourche, donc. Dernier point important à notre sens : la garde au sol. Annoncée à 240 mm pour la belle Bleue, on comprend dès lors que la Transalp la joue petit bras (ou plutôt petites jambes), en n'affichant "que" 210 mm avant de toucher le sol. Ou un trottoir. Pour autant la version de la T7 que nous essayons aujourd'hui a été rabaissée de selle comme de suspensions (selon le service presse Yamaha). Elle rentre donc dans le rang.

Pratique

Qui dit trail dit aspects pratiques, ces motos étant traditionnellement des "utilitaires" passe-partout. Les porte-paquets sont donc "obligatoires", en théorie. Si notre Ténéré d'essai avait des supports de valises optionnels, elle est la seule à ne pas proposer d'origine de quoi porter des bagages, ni offrir aux passagers de quoi s'accrocher simplement. Elle ne dispose pas davantage de grand-place sous la selle conducteur… La chasse au poids et la compacité ont primé de manière gagnante, certes, mais au détriment des finances : pour voyager, il faudra opter pour le nécessaire et donc investir davantage que les 10 999 € de base. L'une des déclinaisons sera tout appropriée : la Explore Edition à 11 799 €. Pour autant, toujours pas de porte-paquet à ce tarif. Sobriété absolue pour la Yamaha ? Oui. Ce que l'on perd en aspects pratiques, on le gagne ailleurs.

Du coup, la Transalp fait figure de très bonne élève. Il y a de la place sous la selle et on accède aisément à cet espace du fait de l'emplacement idéal de la serrure. Certes moins esthétique, mais la clef ne risque pas d'entrer en conflit avec un chargement éventuel. La platine arrière est elle aussi pratique, de bonne taille et bien placée. Chez Honda, on est rationnel !

Un ergot latéral et des platines passager ajourées permettent d'arrimer des tendeurs, tandis que les sangles trouvent de bons points d'accroche. La V-Strom 800 DE fait cependant mieux niveau nombre d'ergots et points d'accroche, mais un peu moins bien pour l'emplacement de la serrure. Elle est une fois encore très généreuse niveau place et volumes disponibles et si le poids est un luxe à moto, alors la Suzuki est riche ! D'autant plus que les passagers apprécieront la forme des poignées, plus avenante et moins perturbée par la présence des ergots. Rouleuse en solo comme en duo, le Canard !

Dommage que les échancrures des flancs arrière de la DE ne soient pas des points d'accroche pour les bagages optionnels, elle aurait alors été parfaite pour les valises. De ce point de vue et de vie, Kawasaki, grand absent de ce comparatif faute de modèles concurrent (la Versys est une pure routière à roues de 17 pouces), fait bien mieux sur ses motos : les valises sont transverses à la gamme et les accroches n'impliquent pas de devoir acheter un support.

De son côté, la T7 propose 4 plots types pions (diabolos) pour arrimer les tendeurs et guère plus, mais le déport de la coque arrière offre de de pouvoir poser un bagage sur la longue selle. Pas mal pour voyager "à la roots".

Ergonomie

La hauteur de selle, même rabaissée, de l'assise de la Ténéré s'intercale entre la proposition de la 800 DE et celle de la Transalp, notamment en termes d'accessibilité. Non seulement en cuvette, basse et bien dessinée pour les cuisses, la selle de la Honda affiche une forme appréciable. Elle profite également de suspensions souples à l'attaque pour se mettre à portée des jambes les moins longues, remportant ainsi la palme de l'accessibilité, au détriment de la position de conduite : de notre point de vue, la posture la moins agréable sur long trajet.

La V-Strom, résolument plus haute que ses concurrentes, met au service des fessiers délicats la banquette la plus ample mais aussi la plus large du lot. Elle est également celle faisant le moins d'efforts -en l'état- pour se mettre à la portée des moins d'1,80 m souhaitant poser plus que la pointe des pieds au sol.

Qu'à cela ne tienne, la DE profite au passage du meilleur confort pour le fessier (un comble pour une Suzuki, non ?), notamment sur longue distance, tandis que la position de conduite s'en retrouve parfaite : le triangle pieds/fesses/mains est le plus agréable des trois modèles lorsque l'on entreprend de longs trajets. Les "pognes" tombent naturellement sur le cintre de largeur modérée là où la Transalp impose d'écarter davantage les bras. Surtout, elle les place trop haut pour rester agréable en position de conduite assise. De plus, le cintre de notre modèle vibrait largement plus que les deux autres…

Entre les deux, la Ténéré propose un mix agréable, plus de légèreté dans le train avant et une ambiance résolument trail (en ce sens qu'elle impressionne peu et semble immédiatement prête à partir), tandis que ses suspensions affichent déjà leur réglage ferme. Là où la Suzuki semble prête à enquiller les kilomètres sans broncher ni fatiguer, la Transalp, elle, est une fois de plus "mitigée". De leur côté, l'assise comme le réservoir de la T7 font bien sentir qu'elle a aussi été conçue pour rouler debout : d'elle se dégage un sentiment d'aventure bien moins présent que sur ses concurrentes. Au moins, on peut se déplacer aisément en selle et se dégourdir le rondouillard.

Pour la route : 1 - V-Strom 800 DE. 2 - Transalp 750 - 3 - Ténéré 700
Pour le TT : 1 - Ténéré 700 - 2 ex aequo : V-Strom 800 DE et Transalp 750

Protection pilote

Justement, la Yam' modère son poids tous pleins faits et embarque 16 litres de carburant "seulement" contre à peine plus sur la Transalp (17 litres). Surtout, les imbattables 20 litres de contenance de la V-Strom 800 DE leur donnent des complexes niveau autonomie en sus de charger un peu la mule. Conséquence directe de la forme et surtout du poids répartis de manière homogène sur la Bleue : une certaine étroitesse et un volume moins protecteur pour les jambes que sur les deux autres.

La Suzuki confirme ses ambitions de grosse rouleuse au travers de cette contenance devenue rare (la World Raid et son "gros " réservoir de 23 litres en attestent), le tout sans nuire à la qualité de l'accueil. De fait, avec une consommation inférieure à celle de la Transalp et proche de celle de la très économe Ténéré, la V-Strom s'impose. On peut raisonnablement compter sur une consommation moyenne proche de 5,2 l/100 km avec des pointes à 6,2 l/100 km et plus lorsque l'on commence à jouer sérieusement.

Les écopes de la DE apportent elles aussi une déviation supérieure de l'air sur le bas du corps, ce que la bulle ne sait pas aussi bien faire pour le haut. Bien que réglable en hauteur via outil (comme sur les deux autres), l'élément d'origine de laSuzuki reste le plus bas. Il laisse passer plus d'air sur les bras et sur les épaules, mais aussi au niveau du casque. Forcément : on est assis plus haut que sur les autres. La Ténéré remporte du coup la palme du calme à bord (selle basse, rappelons -le). Et de loin. Les "déflecteurs" latéraux du tête de fourche sont là encore les plus efficaces en matière de protection du buste et de la tête.

Au moins, Yamaha et Suzuki ont-ils pensé d'office aux pare mains. Un plus appréciable en hiver sur la route ou lorsqu'il est question de faire du tout chemin (protection des mains et des leviers). Le look s'en retrouve également plus baroudeur. Sur ces deux motos, on apprécie tout autant la présence de barres de soutien pour les dispositifs de navigation, absente de sur la Honda. On pourra dès lors accrocher un téléphone portable et naviguer en suivant un GPS.

À ce titre, la présence d'une prise USB de recharge sur chacun des protagonistes est un plus, mais… placée sous la selle de la Transalp (en option pour la retrouver sur le guidon au format 12V et non USB - photo dans le Portfolio), elle n'est pas des plus pratique quand ses deux adversaires profitent d'une prise directement implémentée sur le tableau de bord. Malheureusement, celle de la 800 DE n'est pas toujours assez puissante pour réellement recharger ou maintenir la charge d'un smartphone haut de gamme en roulant.

Honda n'a pas non plus souhaité implémenter d'origine quel que sabot moteur que ce soit, ce qui peut rapidement se montrer regrettable si l'on souhaite exploiter les capacités off road de la Transalp. Le "premier prix" de ce comparatif a donc un coût en matière d'équipement de confort et de protection. Pour autant, la nouveauté trail de la marque se distingue niveau ergonomie et accessibilité physique, tandis que son catalogue d'accessoires permet de compléter la dotation de base et d'arriver dès lors au niveau tarifaire de ses concurrentes. À noter que les sabots montés d'origine sont le plus souvent inaptes à une pratique off road dans les pierriers, faute de résistance, de couverture moteur et d'épaisseur suffisante pour une pratique forcénée du off road. Autant le savoir.

 

Au final, avec son assise basse et sa bulle haute, celle qui s'en sort le mieux niveau protection globale du pilote n'est autre que la Transalp 750. Par contre, elle ne se mouille pas trop pour ce qui est de protéger ses propres éléments. Le carénage avant dévie finalement suffisamment le flux et la bulle est franchement bien, tout comme la déflexion opérée sur les jambes. La perfection n'est donc pas trouvée parmi ces trois-là : il faut en passer par les options pour adapter à son besoin.

Protection pilote : 1 - Transalp 750. 2 ex aequo - Ténéré 700 et V-Strom 800 DE

Poids

Sur le papier, la Ténéré et la Transalp se tirent la bourre pour le summer body : la T7 l'emporte cela dit en affichant 205 kg tous pleins faits, contre 208 kg pour la Transalp. De quoi donner des complexes aux 230 kg tous pleins faits de la 800 DE ? À la poussette, oui, mais ce poids sait se montrer utile, comme nous l'avons remarqué par ailleurs lors de l'essai dynamique. Surtout, la Suz' est aussi aisée à relever de sur sa béquille latérale que les autres si l'on profite de la bonne longueur de jambes. Les allumettes n'ont qu'a bien se tenir !

La Yamaha se montre plus aisée à tenir, retenir et à bouger. La forme du guidon comme l'assise haute influent positivement sur les manœuvres à basse vitesse, tandis que l'on cale aisément la moto contre soi. Plus volumineuse de l'avant mais bien moins haute de l'arrière comme de selle, la Transalp se montre, elle aussi, très agréable à bouger, mais son guidon (le plus haut des trois), n'est pas du goût de tous. Avec son guidon placé bas, la 800 DE est celle qui se laisse le mieux pousser. Plus "enrobée", large de réservoir, elle impressionne par conte davantage, tout comme ses kilos supplémentaires lorsqu'il s'agit de la déplacer sans l'aide du moteur.

Poids en statique et en dynamique : 1- Ténéré 700. 2 - Transalp 750. 3 - V-Strom 800 DE

Hauteur de selle

Sur les fiches techniques, on retrouve une Transalp à 850 mm de haut (820 mm avec la selle basse !) soit 5 mm de moins seulement que la V-Strom (855 mm) et de 2,5 cm de moins que la Ténéré standard (875 mm). Dans le cadre de ce comparatif, la Yamaha affiche seulement 5 mm de plus que la Honda avec sa selle basse (855 mm) et étroite d'arcade. De quoi la rendre plus accessible si l'on ose lever la jambe ou prendre appui sur un repose-pieds avant d'enfourcher : elle reste un grand cheval !

À propos de repose-pieds, justement, ils sont tous décaoutchoutables, histoire de retrouver du grip pour les semelles en cas de sortie hors bitume. Particularité : les éléments Yamaha sont plus étroits et non pourvus de limiteurs d'angle. Conséquence ? Si l'on penche fort, c'est le repose-pieds qui frotte et non sa protection. Mais il va déjà falloir en mettre pour parvenir à faire des étincelles. Autre point en faveur de l'enduro soft sur la Ténéré : le sélecteur repliable, là où tout de métal, il tordra volontiers sur les deux autres. N'oublions pas non plus sur la Yamaha les poignées texturées en relief et au grip important. Idéal pour le look et pour rouler debout, moins pour le confort des mains.

Hauteur de selle : 1 - Transalp 750. 2 - Ténéré 700 (selle rabaissée de 20 mm). 3 - V-Strom

Moteur et assistances

Ah, le moteur. Le gros morceau de ces trois là. Enfin gros morceau, non, justement. La compacité est de rigueur pour les bicylindres verticaux, mais la T7 perturbe : le carter droit du CP2 dépasse trop largement. Du coup, l'ensemble mollet/tibia entre en conflit avec sans espoir de pouvoir s'en éloigner du fait de l'implantation du repose-pieds. Pour notre part, un point rédhibitoire : ça chauffe, ça gène et en cas de chute, nous vous laissons imaginer la pression exercée sur un muscle ou un os. Allé, disons que les bottes de cross ou d'enduro sont obligatoires sur ce modèle décidément très orienté enduro (les commandes aux pieds le confirment).

Seul le moteur de la Transalp 750 est à simple arbre à came en tête (contre deux sur les autres), tandis que le calage moteur est équivalant aux autres : 270°. Le CP2 ayant défriché, il fait des émules tandis que les autres essayent aujourd'hui de lancer un moteur avec du caractère, du couple, de la souplesse et une pointe de nervosité. Si la cylindrée de la Ténéré est la moins élevée et si celle de la V-Strom est la plus importante avec dans l'ordre 689, 755 et 776 cm3, la course du piston en dit un peu plus long sur l'éventuel caractère. Les 80 x 68,6 de la Yamaha font ainsi face aux 84 x 70 de la DE et 87 x 63,5 de l'autre concurrente du jour. On le voit, la course du bloc Suzuki est la plus longue du lot, ce qui implique un couple renforcé dans les bas régimes.

À propos de chiffres, justement. Le couple maximal est respectivement annoncé à 68 Nm à 6 500 tr/min sur la Yamaha, soit 10 Nm de moins que les 78 revendiqués par la 'Strom à 6 800 tr/min. La plus haute cylindrée du lot se contente de 75 Nm affichés haut dans les tours à 7 250 révolutions par minute. On sent que ce moteur est aussi celui de la Hornet. Rappelons que la Suzuki doit emmener bien plus de poids, ce qui peut niveler les performances et le ressenti. Intéressant, non ?

Ajoutons également que seule la Suz' propose de série un shifter bi-directionnel de grande qualité et se mariant parfaitement à une boîte douce, là où notre Ténéré d'essai dispose d'un shifter optionnel et à la montée uniquement. La boîte de vitesses Yamaha est la plus sèche de notre comparatif, même si un bon re-rodage semble avoir amélioré un peu son fonctionnement. Chez Honda, le shifter à la montée et à la descente s'affiche à 262 € et n'est pas présent sur notre rouleuse. Dommage. Par contre, il est plug&play et profite de la possibilité d'être réglé sur trois niveaux de sensibilité depuis l'instrumentation une fois connecté. Encore heureux vu son tarif.

 

Pour les amateurs de "joujou avec les boutons", la Transalp 750 est la meilleure du lot du fait de sa gestion électronique. Sa similarité mécanique avec la Hornet (que nous avons particulièrement appréciée), laisse présager d'un shifter de grande qualité. Pour l'heure, l'élément de la Jaune l'emporte. Au moins la sélection de la Rouge (enfin de la Noire) est-elle douce et agréable. L'embrayage rappelle qu'il est assisté, comme sur les autres cela dit, mais aucun levier n'est réglable en écartement. Seuls les commandes de frein profitent d'une molette permettant de choisir l'éloignement par rapport à la poignée.

Moteur (performance, exploitation) : 1 - Transalp 750. 2 - V-Strom 800 DE. 3 - Ténéré 700

Freinage et contrôle de traction

La Ténéré est un modèle "simple" au regard de ses concurrentes. L'accélérateur à câbles ne permet pas d'opter pour une cartographie particulière, pas plus qu'il n'est possible de choisir des réglages d'assistances. Et pour cause : elles sont absentes. Seul l'ABS, obligatoire pour entrer dans les critères Euro5, peut être déconnecté via le menu de la nouvelle instrumentation digitale de 5 pouces (la plus agréable des trois en termes de présentation et d'orientation).

Il permet de choisir entre 3 réglages de freinage : actif avant/arrière, désactivé uniquement à l'arrière ou totalement désactivé. On le remet rapidement en fonction en appuyant sur le bouton ABS inséré dans le cadre de l'instrumentation. Évidemment, la manœuvre aurait été plus simple s'il avait suffi d'appuyer sur le bouton pour choisir le réglage, compte tenu de la perte de temps et d'efficacité impliqués. On dispose par contre en permanence du plein potentiel moteur, là où les deux autres offrent la possibilité de faire mumuse avec les boutons pour exploiter le ride by wire et jouer avec les assistances.

 

Deux autres écoles sont en présence pour ne désactiver que l'anti blocage arrière (elle reflète les manipulations des autres assistances). Celle de la simplicité absolue chez Suzuki : un bouton de sélection, un switch haut/bas, un choix seul choix parmi les trois paramètres (ABS - on Road ou Off Road/TCS - contrôle de traction On ou Off/SDMS - réactivité moteur A, B ou C), et celle du tuning chez Honda : une croix directionnelle, des appuis plus ou moins longs, de nombreux niveaux et davantage de possibilités de réglage d'assistances (4 au total). On n'en est pas au niveau de l'usine à gaz de l'Africa Twin, mais c'est la plus complexe de toutes. Il paraît que les usagers Honda aiment ça et le demandent. Soit.

Du coup, on peut agir sur le frein moteur en sus du reste. Un paramètre exclusif à la Transalp. Plus de manipulations et un mode d'emploi (même si cela demeure relativement aisé), la Honda se rattrape au travers d'un mode User. Entièrement paramétrable, il peut retenir une désactivation de l'anti patinage même une fois le moteur coupé (comme sur la V-Strom).

Et pour la partie physique du freinage ? Un frein axial à l'avant, deux disques évidemment, mais de diamètre différent en fonction de la marque. Honda et Suzuki optent pour du 310 mm là où Yamaha se contente d'un diamètre de 282 mm. D'un point de vue matériel, difficile, donc de différencier nos trois protagonistes. D'un point de vue "logiciel", par contre, disons que la Suzuki s'en sort bien : à la fois complète, elle dispose également d'un freinage très facile à paramétrer permettant de désactiver l'ABS à l'arrière tout en conservant une bonne puissance à l'avant.

Pour les amateurs de Off Road les plus compétents, la Ténéré s'impose. Pour la route, la V-strom se montre bien plus simple à paramétrer tout en disposant d'un ensemble équivalent à celui de la Transalp, laquelle propose seulement un petit plus avec le réglage du frein moteur. Un point appréciable sur route comme dans les chemins, certes, mais bien plus complexe à utiliser et pas suffisamment discriminent en l'occurrence. Partant du principe que qui peut le plus peut le moins, la Ténéré l'emporte sur le papier comme dans les faits.

Freinage : 1 - Ténéré 700. 2 ex aequo : Transalp 700 et V-Strom 800 DE

Instrumentation

On retrouve sur chacune une instrumentation entièrement digitale de 5 pouces de diagonale. Pas de jaloux ! Celle de la Ténéré fait par contre un bond qualitatif en avant en passant à la couleur tout en conservant son originale orientation "portrait". C'est lisible, très aventurier dans l'âme et franchement sympa à regarder comme à lire. D'autant plus qu'elle propose deux modes d'affichage : Explorer ou Street. Complète, elle est également connectable à un smartphone pour obtenir le fameux infodivertissement cher aux technophiles et accros de la communication. L'application MyRide est dès lors un compagnon appréciable.

 

Seul Honda propose mieux sur sa Transalp en exploitant les commandes vocales d'un kit mains libres et un système "maison" Roadsync déjà connu sur d'autres modèles de la gamme. Suzuki, pour sa part, fait l'impasse sur la connectivité. On ne saurait les en blâmer pour notre part…

 

L'instrumentation de la V-Strom 800 DE est d'une pureté appréciable. Bien pensée, facile à exploiter et parfaitement combinée avec des commandes à la main simples et pratiques, sans oublier une limpidité des opérations de configuration ou de remise à zéro d'un trip, elle nous est apparue la plus pertinente et la plus agréable du lot. De base, le bloc de la T7 est certes plus attractif visuellement, mais aussi bien la navigation dans les menus que la configurations de l'ABS, de l'affichage ou les actions impliquent plus de manipulations, à l'arrêt, donc plus de temps pris et l'interface, nous est apparu pensé de manière à limiter les actions… À la manière de ce que l'on retrouve sur les 125 MT par exemple. Entre les deux, une fois encore, la Honda profite d'une présentation archi complète pour technophiles, de nombreux panneaux d'affichage et d'une bonne réflexion dans sa conception, mais ceci a un coût certain sur l'ergonomie, la simplicité et le temps consommé par la moindre manipulation.

 

 

 

 

 

 

Vie à bord : 1 - V-Strom 800 DE. 2 - Transalp 750. 3 - Ténéré 700

En route !

Assez parlé, il est temps de rouler. Au programme, près de 800 km de roulage au guidon des trois, par plutôt beau temps, pas toujours sec, et un peu de off road, histoire de. Dotée de l'Easy Start System, la Suzuki ne demande qu'une pression pour faire s'exprimer son bloc propulseur au travers d'un échappement de belle taille. Les deux autres entonnent rapidement le même chant. Sur le plan sonore, les trois proposent des chansons bien différentes, nous allons les constater. Déjà, la Ténéré se montre plus discrète, mais pour le moins séduisante. Son CP2 a toujours su donner de la voix.