2. Comparatif - Honda Transalp 750, Suzuki V-Strom 800 DE et Yamaha Ténéré 700 : une pour tout et tout pour une

Vues cote à cote, les trois affichent leurs particularités et évoquent déjà leur type d'utilisation. De fait, le look ne trompe pas : le sport pour la Ténéré, la ville pour la Transalp et la route pour la DE. Pour autant, nous ne sommes pas au bout de nos surprises, notamment concernant la V-Strom 800 : un véritable intermédiaire entre les deux autres. À la conduite, Aurélien, notre rouleur, lui trouvera même des airs de BMW F800 GS. Bien vu et plutôt flatteur.

Nous venons de le voir, sur le papier, la Suzuki n'est pas à proprement parler à la hauteur des deux autres, si ce n'est en matière d’équipement de série. Plus lourde, plus ample, moins protectrice en hauteur, elle est un mix entre terre et route là où la Yamaha s'affiche clairement comme une moto prompte à prendre les chemins. Pour autant, nous entamons notre périple par un tour en ville, terrain de jeu semblant privilégier la Honda.

Là, les pneumatiques revêtent une importance certaine. Tandis que les Pirelli font sentir leurs pavés de manière plus importante que sur d'autres motos, l’autre monte est bien plus discrète et agréable. De fait, les suspensions de la Bleue sont plus fermes, amplifiant au passage la vivacité par rapport aux deux autres, nettement plus neutres en matière de comportement. On ne les trouvera sonores que lorsque l'on dépassera les allures urbaines. Là encore, la boîte de vitesses venue d'Hamamatsu se montre rêche au regard de la douceur supérieure des deux autres et malgré un kilométrage supérieur. Cela dit, au fil des trajets, nous sommes parvenus à l'adoucir, quand bien même son verrouillage demeurait plus claquant.

Svelte, bien équilibrée, la Ténéré profite de son allure altière tout en montrant une assise pourtant rabaissée suffisamment haute pour dominer la route. Un bon équilibre, en somme et une impression de légèreté certaine favorisée par le gabarit étroit et moins impressionnant. N'en demeure pas moins le carter droit toujours aussi gênant et en l'occurrence chauffant fort l'intérieur du mollet.

Presque aussi légère, la Transalp peut compter sur sa selle plus agréable en ville, là où il faut souvent poser les pieds au sol et stopper : elle se met à portée de tous et de toutes et justifie la forme plus basse de sa partie médiane et arrière : elle est accessible et avenante. Malgré sa suspension "culbuto" souple à l'avant, on apprécie les réactions neutres en agglomération, tout en regrettant un creux moteur très pénalisant au démarrage. Le bloc Honda est le seul à manquer de réactivité à la primo accélération ce qui induit quelques démarrages musclés et une gestion moins intuitive. Nous n'avions pas noté ce phénomène lors de notre premier essai.

Pour le reste de la plage moteur allant jusqu'aux mi-régimes de nos protagonistes, on ne note plus vraiment de creux à 4 000 ou 4 500 tr/min sur les modèles, mais une légère pause dans la montée ne gênant aucunement les relances. La douceur et la force du bicylindre Suzuki sont ici un régal, tout comme son équilibre. Couple et réponse lui offrent un agrément de premier ordre et une aisance de guidage certaine, avec un train avant d'une neutralité appréciable et une roue arrière qui semble favoriser la mise sur l'angle naturelle : merci la roue arrière de 17 pouces. Restent bien entendu le poids certain qui stabilise de manière appréciable si l'on se sent le physique pour l'emmener et, toujours à propos de physique, la longueur de jambes requise lors des arrêts. Option selle basse obligatoire pour qui aime poser les deux pieds à l'arrêt, option pour laquelle notre Ténéré a opté, rappelons-le.

Niveau guidage, la Honda affiche la direction la plus intermédiaire dans ces conditions, la Ténéré se montrant plus agile. Du fait de son guidon large et nettement relevé, mais aussi les vibrations dans les poignées les plus importantes, la Transalp 750 est moins intuitive, du moins plus originale de proposition. On apprécie davantage la posture dominant la roue avant induite par les deux autres, laquelle est plus relax. Deux écoles, donc.

Dans cet exercice du lent, les trois injections sont en tout cas fort bien calibrées et appréciables, tandis que chacune slalome avec aisance entre les obstacles, ne rechignant jamais à franchir un obstacle ou un trottoir : le bénéfice des trails. La précision est également de rigueur. La roue avant de 21 pouces a des avantages certains ! Surtout lorsqu'elle se fait très peu sentir, comme c'est le cas sur chacune.

Mais dites donc, c'est que nous voici sur les petites routes. À votre avis, laquelle affiche le meilleur comportement ? En ville, où le principal critère de choix demeure l'accessibilité physique et un guidage sans effort, la Transalp l'emporte malgré son manque de peps au démarrage et un guidon remontant les bras, ici peu dérangeant. Elle rassure là où la 800 DE peut intimider et où la T7 n'est pénalisée que par sa

Classement en ville : 1 - Transalp 750. 2 - Ténéré 700. 3 - V-Strom 800 DE

Sur la route, les cartes sont naturellement redistribuées. Là, trois écoles de conduite, et une grande variété de styles et de trajectoire sont possibles au guidon de nos opposantes du jour. Une fois encore, la Ténéré impose son style et son aisance naturelle. Pourtant, son moteur apparaît comme le moins démonstratif de tous. Un comble pour cette boule de nerfs. Passé à Euro5, assagi en apparence, il ne déleste plus la roue avant et surtout il est à la peine face aux deux autres blocs de cylindrée nettement supérieure.

Fun, certes, le CP2 affiche un comportement finalement plus linéaire et très en phase avec ce que l'on peut attendre d'un trail, surtout avec des prétentions off road. Mais pour l'heure, sur les tracés variés que nous parcourons sur un bitume variable, son efficacité redoutable et le contrôle permanent sont ses principaux traits de caractère. Alors on le cravache, histoire de donner le meilleur de ses 73 chevaux et de tenter de tenir les accélérations des autres mousquetaires, mais elle tire quoi qu'il arrive plus court. Poussons un peu les rapports.

75 km/h en première, 100 en seconde et "seulement" 125 en fond de trois, la Ténéré puise dans ses ressources pour aller chercher la zone rouge avec panache, mais sans pouvoir profiter de l'allonge supérieure des deux autres blocs. Celui de la Transalp ne laisse pas souffler ses concurrents. Il est tout simplement le plus impressionnant de tous et il met à profit sa puissance et sa cylindrée supérieures.

Si sur les premiers mètres d'un départ arrêté le bloc Honda n'est pas celui qui prend les devants (la V-Strom s'en charge en remontant rapidement sur la T7), il se rattrape par la suite de fort belle manière. Avec 90 km/h sur le premier rapport, 125 sur le suivant avant d'accrocher un redoutable 165 en troisième, il prend de court la Jaune, qui lui rend 10 km/h sur les deux premiers rapports et 15 km/h sur le troisième (80/115/150 km/h), oubliant la Yamaha dans les rétroviseurs…

On résume ?

Plus que de rouler plus vite, d'accélérer plus fort une fois passé le deuxième tiers du compte-tours, la 750 dispose d'un caractère sportif faisant apparaître ses gènes de Hornet : elle est la seule à cabrer à la seule puissance, notamment sur les deux premiers rapports au changement de vitesse. Du moins si l'on roule sans le contrôle de traction et avec la distribution de puissance réglée au max. Impressionnant et surtout redoutable de force sur les mi-régimes, que l'on parle de sensations moteur ou encore de performances : elle est celle roulant le plus vite des trois. Un argument peu en vogue, certes, mais significatif. Est-ce la vocation d'un trail de réagir de la sorte ? Ceux qui se souviennent de la Varadero 1000 savent que cela participe du plaisir routier que de pouvoir choisir le style de conduite et d'exploitation des ressources au fil des kilomètres et des typologies de route. Mieux encore, pour les roulages en duo : plus on dispose de ressources et plus la moto reste agréable une fois chargée. Et qui reprocherait à une Honda d'avoir fort caractère ? Surtout lorsque la docilité est aussi de mise lorsque l'on soigne les gaz.

Même en se montrant moins démonstrative que la Honda, la V-Strom profite des capacités de son moteur pour s'accrocher et distancer la Ténéré. Elle garde la Transalp dans le viseur, mais à distance niveau moteur, consciente du fait que dès que cela va tournicoter, elle va pouvoir saisir une belle opportunité. Douce et forte à la fois, largement assez puissante "finalement", la Suzuki est une compagne de route idéale, dont l'amortissement est également un atout : il lui fait gagner de nombreux points et de nombreux mètres lorsque le revêtement se plisse. Cette partie cycle est décidément impressionnante sur le bitume.

Stable, posée, la DE inspire une confiance absolue, prend de l'angle comme qui rigole et ne manque pas une occasion de tracer une trajectoire idéale de la pointe des crampons de ses pneumatiques. Également sereine, la Honda frotte cela dit un peu plus rapidement, tandis que l'on profite d'un comportement nettement plus "trail" dans l'âme, avec une fourche souple à l'attaque et des transferts de poids supérieurs lors des phases de freinage. Reste que le guidon est le moins agréable de position des trois, et qu'il vibre de manière importante, au moins de faire fourmiller les mains sur long trajet. On regrette dès lors qu'un régulateur de vitesse n'ait pas été implémenté.

Maniable, la Honda force le talent, comme le démontre Thierry, notre rouleur. Particulièrement à l'aise sur cette bonne freineuse à l’équilibre général impressionnant. Il apprécie à tout instant la grande facilité de la Honda, son côté moins intimidant que les deux autres (physiquement), tandis qu'Aurélien ne semble plus vouloir lâcher la 800 DE. Lui, le gros rouleur en Ténéré 700 qui part prochainement en Islande au guidon de sa World Raid (après avoir usé les carénages de la standard l'été dernier), apprécie grandement le comportement général de la Suzuki et son équilibre, au point de se dire qu'il aurait pu envisager son périple à son guidon. Il en oublie son poids supérieur et se voit bien partir au bout du monde avec. Amateur de conduite sportive, elle est celle qui remporte son suffrage même si son moteur est moins démonstratif que celui de la Transalp.

Que reste-t-il à notre Ténéré ? Le panache, un côté ultra joueur et l'impression d'évoluer sur des pneus de petite section scotchés au sol une fois bien en température. Plus remuante, mais suffisamment précise, elle passe partout et elle est celle qui donne le plus l'impression de légèreté, d'aisance et de facilité. Exploitable à tout moment, elle apparaît moins pepsie que le modèle Euro4 essayé à sa sortie, mais elle compense avec un agrément de tout instant. Sa selle n'est pas la meilleure pour aller loin, ses gommes sont sonores et les pavés proéminents plus sensibles (également du fait du réglage des suspensions). D'autant plus qu'elle sait bien qu'une fois dans les chemins, elle va reprendre de sa superbe.

Sur autoroute

Nos protagonistes sont censés pouvoir prendre l'autoroute pour de belles liaisons. D'une part ils y consomment moins de 5 l/100 km au légal et, d'autre part, leur protection d'origine y est suffisante. Du moins pour les Transalp et Ténéré. La 800 DE demanderait pour les conducteurs de plus d'1,75 m une bulle bien plus haute et plus large (et/ou des déflecteurs latéraux), même si la protection du bas du corps est excellente, comme sur la Honda d'ailleurs, très couvrante. La Ténéré, plus compacte, laisse passer des filets d'air sur l'extérieur des jambes et englobe moins son pilote. De fait, la moto aux Ailes est ici la plus homogène, même si les vibrations sont trop présentes dans le guidon et la posture des bras fatigante à la longue.

Dans l'idéal, il nous faudrait la protection haute du Ténéré, large et basse du V-Strom (ainsi que sa hauteur de pontet de guidon, guidon le mieux placé des trois) et l'assise conducteur plutôt moelleuse du Transalp pour être parfaitement abrités sur les routes à 130 km/h et plus. Quant à la place arrière, elle est enviable sur la V-Strom, bien moins sur la Yam'. Quittons, voulez-vous cet axe payant pour nous rabattre sur les chemins de traverse, lieu de tous les débats.

Classement sur autoroute : 1 - Transalp. 2 ex aequo : Ténéré (protection haute et position de conduite) et V-Strom (protection basse et selle)

Dans les chemins

Voici un facteur des plus discriminent. En fonction de votre expérience et de vos attentes, mais surtout du type de trajet "off road", vous pourrez opter pour l'une ou l'autre des trois mousquetrails. Le plus efficace pour les Hard enduriste est sûrement la Ténéré, juste devant la V-Strom (au guidon bas placé…), tandis que malgré son grand débattement, la Transalp se contenterait de la troisième place. La faute à un amortissement non réglable et relativement souple, à l'absence de pare mains et de sabot moteur et malgré une bonne position de conduite une fois debout.

Son truc, cela semble davantage être la balade dans les chemins à plus ou moins bon rythme, en toute décontraction, un franchissement aisé, un lissage du terrain, mais quoi qu'il arrive le premier point limitant reste les pneumatiques, résolument plus orientées route et bitume que "piste blanche", pierrier ou encore terrain meuble (faute de structure appropriée pour les crampons et les creux évacuant la gadoue/boue).

Même constat niveau traction et direction pour la V-Strom 800 DE, donc, mais celle-ci bénéficie d'une partie cycle plus encline à repousser les limites et les conventions. Elle profite de la possibilité d'être chaussée de manière plus appropriée pour reprendre du poil de la bête et exploiter pleinement sa garde au sol et son amortissement de qualité supérieure. Même chaussée comme la Transalp, elle la supplante dans les terrains accidentés et ne laisse pas à redouter une pierre ou un impact sur les carters moteur. Lourde, certes, elle se stabilise fort bien sans bénéficier des mêmes talents d'improvisation que la moto aux diapasons, résolument plus adaptée. Évidemment, mieux vaudra ne pas la mettre à terre : on sentira alors passer la vingtaine de kilos supplémentaire par rapport aux deux autres… De même, les demi-tours sur les chemins sont moins aisés que sur ses concurrentes.

Surtout, la Yamaha profite de la possibilité de désactiver son ABS à l'avant pour optimiser sa conduite. Elle exploite également pleinement ses Scorpion Rally STR, bien plus versatiles et ses suspensions plus fermes apportant une précision supérieure. Mieux encore : il n'est pas besoin de s'appesantir dans les menus pour choisir un mode Off Road, le contrôle se faisant à la main, au cerveau.

Dès lors, sa puissance "mesurée" apparaît comme parfaite pour l'exercice et son caractère apparaissant plus déluré pleinement exploitable pour jouer dans la terre. Sa distribution de puissance se révèle nettement plus appropriées à l'exercice de la glisse ou du franchissement, là où il faudra composer avec les possibilités offertes électroniquement par les choix de cartographie et de niveau d'assistances sur les deux autres pour optimiser la traction et le comportement moteur. Au guidon de la T7, les dérives sont aussi naturelles que la poignée de gaz, sous contrôle, et le plaisir de l'emmener de plus en plus fort est bien présent là où les deux autres invitent à conserver une petite réserve, même si elles aussi laissent volontiers glisser la roue arrière.

Comme sur route, mais derrière cette fois, les deux autres bretteuses se tirent donc une fois encore la bourre tout en se montrant plus permissives entre les mains les moins expérimentés et plus agréables de suspensions avec leurs réglages d'origine. La possibilité d'exploiter un contrôle de traction au niveau réglable, désactivable au besoin et laissant l'option de mettre en glisse une fois sur le mode "Gravel" ou d'optimiser un passage technique, pourra également mettre en confiance et permettre de compenser une adhérence précaire. La Ténéré, elle, se montre sans filtre.

En conséquence, les Transalp 750 et la 800 DE font figure d'initiatrices. Elles offrent de s'exercer sans trop de risques à la dérive de l'arrière, la mise en glisse ou encore à des escapades à la technicité modérée à faible. Pour preuve de leur vocation nativement moins enduriste, lors d'un essai pneumatique Dunlop (les très intéressants Trailmax Raid), ces deux motos n'avaient pas été retenues par les organisateurs pour un parcours enduro dans les pierriers et saignées profondes ou sur prairie, seules les Ténéré, Tuareg et 890 Adventure avaient eu droit à ces passages pour le moins corsés. Un signe d'une moindre facilité de prime abord et d'une expérience nécessaire pour les emmener sans aucune béquille électronique. Elles laissent donc une bonne marge de progression, tout en ménageant naturellement le confort.

Classement Off Road
Hard Enduro : 1 - Ténéré 700. 2 - V-Strom 800 DE. 3 - Transalp 750

Duo : il y en a pour tous

Vous l'avez réclamé, nous voici donc ajoutant explicitement une partie duo pour celles est ceux pratiquant avec celles et ceux que l'on surnomme affectueusement SDS (pour notre part). De fait, une protagoniste s'impose : la V-Strom. La meilleure assise du lot s'accompagne de poignées agréables et d'une posture confortable, notamment au niveau des jambes, pour qui se trouve sur le coussin arrière. D'autre part, la possibilité de régler la pré contrainte au travers de la molette dédiée et accessible permet d'ajuster le comportement de l'amortisseur arrière au niveau de charge supplémentaire et au style de conduite souhaité. Il est même envisageable de s'aventurer dans les chemins en bonne compagnie.

La Ténéré ne peut prétendre au même niveau d'accueil en ce qui concerne la place arrière. Assise étroite, selle pentue et moins accessible, on préfère l'envisager en dépannage plutôt qu'en solution idéale pour le long voyage. D'autant plus qu'en l'absence de poignées passager natives, il faut trouver un bon moyen de se retenir. Alors oui, on peut agripper la selle et profiter d'échancrures, mais on dira que nativement, cette Yamaha se destine à des duos entre très amoureux et pas forcément sur de folles distances. L'amortissement, là encore, peut être adapté au besoin du fait des réglages offerts.

Entre les deux, une fois encore, la Transalp profite d'une vision équilibrée du voyage accompagné. De sa platine arrière dessinée pour offrir de quoi s'accrocher sereinement et de son assise apte à reposer le fondement sur trajet plus ou moins long, elle assure. N'en demeure pas moins que l'amortissement réglable plus difficilement pourra poser question au moment de préserver la garde au sol ou encore la rigueur de trajectoire en conduite enlevée. De fait, il est là aussi question de ce que l'on peut compenser ou accepter.

Duo : 1 - V-Strom 800 DE. 2 - Transalp 750. 3 - Ténéré 700