Commentaires - Un moteur dans chaque roue, une bonne idée ou pas du tout ?

associé avec une recharge rapide à 800V et même plus et un nouveau système de refroidissement batterie, Total, Valeo, le CEA et Verkor et en définitive Renault sont à même de présenter un combo détonant qui devrait à la fin de la décennie redistribuer les cartes entre les constructeurs

NI PLUS NI MOINS

rino a toujpours le don de complexifier le truc!!

plutot que mettre un moteur dans chaque roue donc multiplier par 2 voir 4 le risque de panne!!

ils devraient travailler sur un moteur qui bouffe moins!!

et une batterie qui se recharge plus vite!!!

la 5 a 10 ans de retard et fait pas mieux que la zozo!!

c'est un arret tous les 150 kms sur autoroute pour le 10/80% et demi heure!!

si tu fais 200 et le 3/ 100% c'est une plombe perdue a la borne!!

c'est la que rino doit bosser!!

et vite!!

Si ça ne prend pas feu...

Niveau sécurité/vandalisme, c'est pas un peu trop exposé comme endroit? Par contre, ça libère une sacrée place!

Les plus gros modèles auront sûrement des roues 32 pouces.

Et le dogme disant qu'il faut réduire les masses non suspendues pour le confort comme pour la tenue de route, il devient quoi ?

Une fois de plus les bases sont oubliées.

Les pneus runflats avaient l'inconvénient d'alourdir la roue, effectivement la seule masse non-suspendue capitale d'un véhicule (on en a longuement débattu ici y'a quelques mois).

Ici, installer un moteur électrique est une aberration complète.

Pour quels avantages ? Gagner de la place dans le volume-véhicule (c'est ce qui est avancé aux JT mainstreams ). La belle affaire...

Coup-marketing ? C'est le seul avantage, avec l'effet ""R5 Turbo!380cv!700Nm!Propulsion!Couple immédiat de l'électrique!"".

Dans le genre peu d'exemplaires-coup marketing, ça rappelle la Renault Spider (1726 exemplaires).

Techniquement, la Porsche Carrera GT était conçue pour rapprocher le plus possible toutes les masses vers le point central (et m'est avis que leurs ingé n'ont pas fait ça pour faire un coup-marketing-à-la-mords-moi-le-noeud-comme-Renaulucon...). Ici, mettre les moteurs aux angles, c'est le contraire... Dans le genre idée de m...

Ici sur ce coup-marketing "R5 Turbo" (sans turbo) : poids des 2 moteurs électriques aux angles arrière

.

Renault fait de la merde en ce moment. Entre l'arrêt tardif du moteur de Formule 1 (sa conception arrivait sur la fin), la R5e et la R4e chères bides pannes, on se demande où va le Renaulution à part dans le mur...

je crois que le confort dans une voiture de rallye on s'en tape.

On aimerait y croire

Quand les racailles te tirent tes jantes, ils prennent le moteur avec

Et la tenue de route? Même combat, on oublie pour être certain de ne jamais gagner.

Bon, de toute façon il faut adapter les règles aux contraintes techniques des BEV, les spéciales deviendront des parcours pour OUI OUI en voiture.

Il faut un moteur plus résistant aux vibrations. Et soit encaisser directement le couple maxi aux roues, soit intégrer un réducteur.

Est-ce que la solution reste plus légère qu'une transmission classique?

Pour un monstre de puissance, avoir un moteur qui encaisse le couple demandé aux roues sans réducteur est peut-être imaginable.

Pour une voiture bas de gamme, on demande malheureusement le même couple pour être capable de démarrer en côte ou de ne pas se faire larguer au démarrage par n'importe quelle autre voiture. La seule différence c'est que le couple va baisser lorsque la vitesse augmente.

Du coup, le réducteur est probablement obligatoire à moins d'avoir un moteur TRES surdimensionné.

Et au niveau de la durée de vie, ça donnera quoi? C'est bien de résister aux chocs, mais de là à ce qu'ils ne provoquent pas la moindre usure prématurée des roulements...

Malgré les annonces, je ne suis pas certain que ça soit une solution utile et viable sur des voitures plus modestes que cette R5.

Et sur cette R5, je ne suis pas certain que le gain d'habitabilité soit le premier critère d'achat.

Comme on l'a dit, la R5 TURBO 3E est un démonstrateur, c'est à cela que ça sert, tester de nouvelles technologies, et si ça ne marche pas, renault n'adoptera pas cela sur de plus grandes séries ...

Ce qui est original, c'est de la mettre en vente, au pire, ils auront sans doute un plan de secours pour ne pas mettre ces moteurs dans les roues et de les réintégrer au niveau du coffre, on a une stricte 2 places ici, pas comme les A290 ....

Le moteur dans la roue, c'est du gâchis de temps, d'énergie et d'argent, comme les recherches pour la conduite automatisée, ou la maturation des batteries de VE (temps de charge, kWh/kg, prix, matières premières faciles d'accès politiquement (cf. Chine par exemple...), dangerosité si emballement-surchauffe/incendies/reprise jusqu'à 1 mois après le départ d'incendie).

On attend aussi encore le "pneu sans air increvable" que Michelin teste depuis des années sur des véhicules de La Poste.... (encore un marronnier ce truc, comme la voiture-volante, les routes qui rechargent les véhicules électriques, etc )

pour la tenue de route, on pourra au moins déclencher l'ESP sans user les plaquettes de freins

Reste à voir la tronche de l'employé du centre auto quand on lui demande de changer les pneus.

L'avantage d'un moteur dans chaque roue, et l'électrique se prête bien à cette technologie, c'est que cela élimine quantité de pièces mécaniques lourdes et coûteuses.

Différentiels et arbres de transmission en particulier. Et quand on sait que sur les électriques la boite de vitesses a été déjà réduite à sa plus simple expression, là on la supprime totalement!

Reste plus qu'à réduire au maximum le poids des petits moteurs placés dans les roues et la transmission idéale sera inventée..

Ce démonstrateur peut peut-être démontrer qu'on peut s'en sortir sans réducteur (à vérifier).

Mais s'il faut ajouter un réducteur ou mettre un moteur 10 fois plus lourd que nécessaire pour adapter le principe à une puissance plus modeste, ça enlève tout de suite une grosse partie de l'intérêt.

De même on verra trop peu de gros kilométrages effectuées sur route pour juger de la durabilité d'un tel système sur la voiture de monsieur tout le monde.

Tant qu'on reste sur des bobines de cuivre et pas sur un miraculeux supraconducteur, y'a pas tellement de raison d'arriver à faire beaucoup mieux que les autres qui ont déjà essayé.

"Il reste donc 9 mois à la R&D maison pour trouver une solution, là ou d’autres ont bûché pendant dix ans sans y parvenir."

Peut être que le prestataire n'a pas commencé ses recherches sur la question hier non plus ?

Pour ce qui est du poids des masses non suspendues, il y a bien sûr les 4 moteurs électriques qui, même petits, pèsent leur poids. C'est là qu'il faut travailler en gardant à l'esprit qu'on n'a plus d'arbres de transmission aux roues ni de cardans. Qui pèsent leur poids aussi. Et on peut aussi imaginer qu'une grande partie du freinage sera "électrique". Plus besoin de gros freins à disques et peut être, à l'avenir, plus besoin de freins à friction du tout!

Je ne doute pas qu'il y ait une solution.

Une solution qui donne un meilleur résultat qu'une transmission classique et qui tienne 300000 kms sans ennuis, c'est un peu moins sûr.

Une solution utilisable sur une voiture de puissance plus raisonnable et confortable, c'est beaucoup moins sûr.

Renault va y arriver, se çon lé méyeuirrr !

Effectivement, tous les autres vont les regarder ébahis sans rien faire.

Tiens, on m'avait déjà raconté cette histoire avec Tesla...

Une panne d'inverter, ça peut arriver. Je suis pas sûr du tout qu'on puisse le fiabiliser suffisamment pour un coût raisonnable.

Par contre sur une propulsion, des disques arrières suffisant pour un seul arrêt en sécurité n'ont pas besoin d'être très gros.

Ce discours anti-France est insupportable ! Tu mérites une OQTF vers la Russie, les USA, l'Allemagne, l'Algérie, le Congo Belge, la Suisse, l'Atlantide, le Wakanda ou la Chine, choisis !

Ah, si je te parlais de toutes les choses que j'aimerais... c'est comme une lettre au Père Noël, c'est bien de rester de grands enfants.

Avec zones 30, dos d'âne et contrôle de la vignette crit'air.

Au pire, ils ne vendront même pas cette R5 "turbo" que tout le monde aura oublié dans 6 mois si Renault décide de ne plus en faire la promotion si ce n'est pas efficace pour booster les ventes de R5 de base...

Le proto de la BMW iM3 dispose également d'un moteur dans chaque roue donc il n'y a pas que Renault qui bosse sur cette solution.

Renault é plu for que les zot, il von gagnaÿ !

Je sais bien, mais, comme déjà dit sur le sujet de la R5 turbo, ça n'a jamais abouti.

Bref, Renault brasse de l'air et les journalistes français font les girouettes. Business as usual.

"nouveau plan stratégique de Luca de Meo qui, après sa Renaulution, s’appellera Futurama"

Mais lol ! "Futurama" ! Référence à "prends mon argent, Renault !" ?

https://www.ecranlarge.com/content/uploads/2023/05/futurama-photo-10-meilleurs-episodes-serie-1478740.png

Il y a 50 ans , certains ont accolé les freins à la sortie du pont , pour minimiser le poids sur les roues .

Cette idée géniale n´ayant été poursuivie par personne à ce que je sache .

Le moteur à flux axial à beaucoup de mal à se développer pour l´automobile, peut-être justement parcequ´on souhaite l´intégrer dans la roue .

Décidément que d´investissements de perdus.

Fin de la pile à hydrogène, moteurs à rotor bobiné peu efficient , utilisation de l´hydrogène liquide comme carburant pour l´Alpenglow , hybrides avec une boîte à crabots désagréable rencontrant des problèmes de fiabilité, il ne manquerait plus que Renault choisisse une batterie LFP aussi mal géré que chez Citroën sur sa twingo.

visiblement ils bossent sur rien ( chez renault ) pour les moteurs dans les roues , l'article parle d'un '' prestataire ''.... Valéo ? ou autre...

à ce demander sur quoi ils bossent D'ailleurs, quand on sait que toute la future Twingo est développée en CHINE moteur compris.

bref oui je suis ok avec toi, la R5 fait pas mieux qu'une bonne vieille Zoe 52 KW ( en autonomie ET recharge ) . tu parle d'un progrès !

pour la R5 TURBO 3 on verra bien avec ces moteurs/roues... mais vu la difficulté de la chose, j'ai du mal à croire que leur prestataire à finalement trouvé le truc qui marche ET FIABLE surtout

on a finalement peut etre pas fini de voir des R5 (TURBO) arrêtées au bord des routes...

Heureusement que vous êtes là pour les rappeler aux ingénieurs de Renault, j'espère qu'il vous liront!

Si les moteurs electriques arrières permettent de supprimer les disques et plaquettes de freins (On ne doit pas être loin de 10kg par roue pour un jeu à ce niveau de puissance.) en permettant un freinage régénératif suffisamment puissant, je ne vois pas le problème au niveau de la tenue de route.

Pourquoi 9 mois puisqu'il est question de commercialiser la tire en 2027 ?

On se souviendra aussi du délai énorme de retard de commercialisation de l'Alpine A110.

D'ici là hein... beaucouo d'eau aura coulé sous les ponts, ils pouront trimballer le proto sur divers salon, ça fera causer de la marque..

Toujours à venir cracher sur Renault, soit l'essentiel de tes messages ces derniers jours avec cette R5 ... ce qui confirme ton obsession maladive : il suffit d'aller voir tous ce que tu as posté sur l'autre article sur cette R5, qui totalise plus de 350 messages en grande partie grâce à ta haine ...

Pour revenir au sujet, on ne peut pas dire que les performances des moteurs renault sans terre rare soit une réussite en terme de performance jusqu'à maintenant, hors pour les 3 ans qui viennent, renault va proposer une nouvelle génération de moteur avec Valéo, le E7A particulièrement performant aux vitesse élevés cette fois-ci, mais également un moteur à flux axial avec la startup Whylot dont il est actionnaire et maintenant ces moteurs roues pour la R5 Turbo et éventuellement de futur Alpines ...

Au moins, tu pourrais admettre qu'ils mettent le paquet pour innover et chercher de nouvelles solutions, là où ils n'ont pas brillé jusqu'à alors, mais bon, c'est tellement plus facile de baver, sur de l'ingénierie Française en plus ....

Avec un peu de chance, Renault fera également mieux avec les batteries Verkor Françaises pour les Alpines que tes amis Allemand avec Northvolt ...

Une précision qui n'apparait pas dans l'article de Tonton Michel.

L'Active Wheel de chez Michelin, c'était le moteur électrique dans la roue, mais aussi une suspension et le freinage.

Ce n'est pas pour autant que ça a débouché sur une commercialisation.

Dans le futur peut-être, Mercedes ont déjà parlé d'un système de freinage interne au milieu de l'essieu (hors des roues). Pour l'instant ce n'est pas envisageable cependant et ça reste au stade de projet.

Oui on peut déjà faire du "one-pedal" avec les électriques mais le système de freinage ne peut pas être remplacé pour le moment en cas d'urgence ou là ou le freinage régénératif n'est pas optimal. Donc malheureusement se séparer d'un vrai système de freinage est compliqué (on parle de sécurité quoi...)

L'ingénieur en moteur-roue ou l'ingénieur en confort/tenue de route?

Parce que tout le problème, c'est qu'il faut quelqu'un de compétent pour trancher entre les deux.

Les moteurs de PSA produit en France sont des Nidec à la base, c'est un géant Japonais ...un bon choix néanmoins

Renault travaille avec le Français Valéo ( futur moteur E7A) ou la startup Française Whylot pour le futur moteur à flux axial, ou est le problème ???

Du coup la M3 ça va pas aboutir ?

"D’autres ont essayé, et non des moindres, mais sans jamais y parvenir" C'est vraiment pas un argument, Michelin voulait aussi intégrer le moteur de direction et la suspension, on ne parle même pas de la même chose

"multiplier par deux, voir quatre, le nombre de moteurs, et donc, leur prix" GROS PIPO aucune 4RM élec se fait à partir d'un seul moteur, bref bonjour la mauvaise foi..

Renault et BMW font donc confiance au moteur-roue pour leur prochaines sportives, sacrée carte de visite au contraire

R5 TURBO 3E recharge à 350 kW, vous êtes toujours boussole pole sud, c'est incroyable ..

Les axes à réducteur intégré (portal gear axles) sont généralement considéré comme incassable. Cette techno sera aussi impeccable pour les véhicules de franchissement à garde au sol améliorée

Là on parle de réduire sensiblement la vitesse de rotation (c'est la seule raison d'être d'un réducteur), pas juste de déporter un axe. Donc grosse différence de taille entre les engrenages, avec une contrainte d'espace.

Y'a plein de choses "inusables" ou "incassables" sur les camions, à commencer par les moteurs thermiques, et bizarrement y'a plein de nouveautés dans l'automobile qui ont une durée de vie indigne.

C'est pas l'usage routier longue distance qui sera fait des quelques R5 turbo qui pourra prouver quoi que ce soit à ce niveau.

Ensuite, on parle d'une marque qui a pendant des décennies mis des alternateurs dont les roulements ne tiennent pas la durée de vie de la voiture. Sauf quand ils mettaient un thermique qui lâchait avant.

Pourtant, y'a pas de mouvement alternatif, des roulements à billes, et un effort mécanique très modéré.

Mais quand on fait un truc miniaturisé et "lubrifié à vie" et commercialisé le plus vite possible, ça finit pas toujours bien.

Ok sans doute rien à voir techniquement, mais en poids lourds ça fait au moins 20 ans que les constructeurs travaillent sur systèmes de freinage électriques transmissions, arbres et boites de vitesse. L'énergie des 4 niveaux de régénération devraient optimiser l'assistance freinage. Sur cette 5 3E, double système donc comme sur tout VE. Frein à main système électro-hydraulique, caches carbone intégrés au jantes démontables pour optimiser le refroidissement des disques sur circuit, système en développement pour faciliter remplacement des disques, des étriers et des plaquettes, tous trois logés derrière les moteurs électriques. Serait surprenant de commercialiser une 500 ch avec un système envoyant dans le décor au bout de quelques freinage appuyés. Attendre et voir avant de juger à l'emporte-pièce, sans savoir exactement de quoi il retourne. Quant aux adeptes du French bashing, pas un constructeur au monde ne s'est épargné des plantages à un moment ou un autre de son histoire. Cessez donc de systématiquement vous dévaloriser ça vous fera du bien.

"Donc grosse différence de taille entre les engrenages" mouhais c'est dimensionné selon la contrainte, l'usage n'est qu'un paramètre.

Avec une plateforme 800V il me paraît évident qu'on a pas affaire à un moteur direct-drive (pesant un âne mort), mais un moteur axial fin avec réduction importante (jusqu'à 20:1), à suivre...

Faut bien que je m'amuse avec les fanboys, puisqu'il n'y a rien d'intéressant à tirer de vous !

Il n'est pas été dit que Renault allait supprimer les freins.

Ni qu'ils étaient prêts à mettre le même système sur les roues directrices (effet gyroscope du moteur à haut régime + nid de poule, puissance de freinage supérieure...).

Dire ça ne signifie pas que Renault est incapable d'inventer quelque chose de correct, mais ça n'est pas toujours le cas, encore moins pour ceux qui rêvent que la réalité dépasse ce qui est annoncé. C'est pas non plus parce qu'on sort un prototype qui marche que ça prouve que c'est le meilleur choix. Comme ça a été dit, les disques étaient déportés sur par exemple une Citroën GS, et bien que ça n'ait pas posé de gros problème, plus personne ne le fait.

Enfin parler de french bashing à propos d'une marque de moins en moins française... désolé si je préfère une Yaris made in France à n'importe quelle Renault.

Un moteur par roue ça ne signifie pas que ce seront des moteurs-roues !

Par exemple, sur la Tesla S Plaid il y a deux moteurs à l'arrière (+1 à l'avant), mais ce ne sont pas des moteurs-roues.

Visiblement j'ai tort, si c'est bien ce moteur retenu : https://whylot.com/

Non, il faut employer le conditionnel "rechargerait", selon les déclaratifs de Renault pour une voiture qui n'existe pas et ne sera peut-être jamais commercialisée.

Un peu comme tous les concepts vaporware dont tu nous parles : Longbow Speedster, Caterham Project V, etc.

Nope, chez BMW c'est 1 moteur PAR roue, nuance ! Cf réponse à RomainRS2.

L'objectif initial était de gagner de la masse, ça l'est d'autant plus quand on passe dans un espace plus contraint et non-suspendu. Donc le "dimensionné selon la contrainte" quand on part avec un tel objectif, c'est forcément relatif. Comme le dimensionnement d'un moteur de camion face à un 1.2 TCE.

Les 800V de la plateforme ne disent pas grand chose sur la tension d'alimentation des moteurs.

Exactement, tu aurais pu rappeler que c'est aussi le choix de renault pour la A390 comme on parle de la R5 TurboE, soit 2 moteurs arrières mais pas dans les roues ... et cette voiture roule avec des essais en cours en Laponie (-40°)

A vérifier, mais je crois que cette technologie du moteur dans la roue était déjà utilisée au début du XXème siècle chez les premières voitures électriques (Mercedes?). Le Xbus, petit quadricycle à moteur bien sympa, devait aussi fonctionner comme ça, mais la boite a fait faillite. En tout cas j'y crois à cette technologie, mais peut-être pour les petits moteurs de quadricycle, peu puissants.

Puisque l'électrique offre puissance et couple, et que les batteries sont dans le plancher, pourquoi n'y a-t-il pas de prototypes avec un moteur électrique, une batterie "coupée" en deux, et un bon vieil arbre de transmission 4rm permanentes ?

C'est si con que ça ?

Trop dangereux pour la partie mécanique ?

Sacrilège de mélanger ancienne et nouvelle technologie ?

Gignac emploi le conditionnel ?????

Désolé je ne m'intéresse pas aux voitures qui ne sont pas sorties.

Quel intérêt?

L'arbre de transmission bouffe de la puissance et prend de la place.

Ajouter un 2è moteur thermique serait plus contraignant qu'un arbre de transmission, ajouter un 2è moteur électrique est moins contraignant qu'un arbre de transmission.

Ce n’est pas un dogme, c’est simplement de la physique. C’est aussi une question de balance entre les avantages et les inconvénients. Parmi ces derniers, il y a ou avait les problèmes d’étanchéité. Quant aux masses non suspendues on peut se rappeler qu’en compétition )les freins étaient d’abord dans les roues motrices puis accolées au différentiel pour revenir dans les roues quand les disques en carbone (plus légers comme vous savez). De même pour la tentative de Colin Chapman avec la Lotus 72 avec des freins « inboard » à l’avant donc pour des roues non motrices d’où l’installation d’arbres de transmission (non pas de la puissance mais dans ce cas du mouvement / énergie cinétique) et cardans. Les Lotus 76 et 77 eurent aussi des freins inboard à l’avant avec un retour dans les roues pour la 77 en cours de saison.

Enfin un moteur électrique par roue est aussi envisagé mais à l’intérieur du châssis. Ainsi le camion militaire 8X8 Oshkosh a été envisagé dans cette configuration quant il s’est s’agit de son électrification. A ma connaissance quant il est prévu une traction intégrale pour une voiture électrique on préfère un autre (voir deux) moteur électrique pour l’essieu à rendre moteur et non un arbre de transmission (plus le renvoi et le différentiel). D’ailleurs avant « l’électrification » on considérait les moteurs électriques comme des organes de transmission. A voir avec un mécanicien/physicien pour la terminologie stricte.

Pour quel intérêt ?

Par contre pour offrir de la place aux pieds des passagers arrière ce serait bien, seul Lucid le propose sur la AIR à petite batterie.

Mais pas la tenue de route.

Une supercar sans remplacement de pièces sursollicitées durant 300.000 kms, pas sûr que ça existe..PL & SPL sont endurants car réduction des contraintes mécaniques par éléments surdimensionnés et rapports de boites de vitesses surmultipliés.

Ce que je voulais dire, c'est que la supercar ne sera pas utilisée pour un usage conventionnel, et qu'elle ne pourra rien montrer sur la durée de vie qu'aurait un tel système pour une routière conventionnelle.

Or, quand on parle de 10 modèle chez Renault, c'est bien que ça n'est pas seulement sur les supercars.

c'est une voiture de sport, ce serait étonnant qu'elle parcourt 300 000 km tout au long de sa vie. Habituellement les sportives nécessitent des entretiens complexes, soigneux et très réguliers. Ce sera aussi le cas de cet engin, donc un suivi permettant de suivre l'avancée de l'état des moteurs roues.

Il n'y aurait pas des motos électriques puissantes avec des moteurs roues ?

la première voiture sur laquelle a travaillé Ferdinand Porsche, en 1900 fonctionnait avec des moteurs roues électriques.

En France il y a le quadricycle La Bagnole qui est équipé de moteurs roues.

En Chine il existe un tas de véhicules lents équipés de moteurs roues dérivés de 2 roues.

Mais, à ma connaissance, la R5 sera le premier véhicule puissant proposé avec des moteurs roues. D'après l'argus il s'agirait d'une production commune avec Valéo. Mais il ne faut pas oublier que Renault possède des parts de Whylot qui conçoit un moteur électrique à flux axial donc de forme ronde.

Autant j'aurais imaginé des moteurs roues sur des petites voitures destinées à un usage urbain autant c'est étonnant de voir cette solution sur une pure sportive, on verra bien !

J'ajouterai que si Renault arrive à mettre ça au point il va y avoir une véritable révolution dans le VE.

sur les 4 roues motrices c'est le plus souvent 2 moteurs, chacun sur un arbre de transmission.

Une boite galloise comme Electric Classic Cars qui réalise des électrifications de thermiques pratique de même pour électrifier les Land Rover => un moteur par pont et suppression de toute la transmission en plus du moteur thermique et de ses périphériques =>supprimer de l'acier et de la fonte permet de poser plus de batteries sans modifier le poids global en ordre de marche.

Vers 1900 Ferdinand Porsche avait sorti une voiture électrique révolutionnaire avec des dans les roues.

Ce génie avait déjà proposé cette solution

...En 1898, à l'âge de 23 ans, Ferdinand Porsche construisit sa première voiture électrique. Il conçut le moteur-roue électrique pour l'usine de chariots viennoise Ludwig Lohner & Co. Celui-ci fut monté dans les roues avant du modèle nommé «Lohner-Porsche».

Justement, le fait d'arriver à faire une supercar ne signifiera pas grand chose sur la possibilité de généraliser ça.

Pas possible de réduire sensiblement le moteur et son coût sur une voiture de faible puissance, parce qu'on a toujours besoin du même couple au démarrage. Ou alors il faut passer au réducteur et à un moteur d'un autre type.

Les contraintes d'usage et la durée de vie sont tellement différentes que ça n'est pas non plus transposable.

Le confort non plus.

Enfin, il reste à vérifier que le rendement du moteur est optimal, tant il a d'autres contraintes. Sans quoi la disparition de la transmission perd une partie de son intérêt.

Et puis comme toujours, il y a le prix. On roule avec un compromis entre la technologie et le prix.

Ça fait beaucoup d'inconnues, pour un truc qui, même en étant fonctionnel, serait bien moins révolutionnaire à l'usage qu'une batterie chargeant 20% plus vite ou d'une capacité 20% supérieure. Parce que c'est ça qu'attendent les gens. Personne n'attend la suppression de la transmission ou des jantes plus chères pour passer au VE, beaucoup attendent que ça soit abordable et pas trop contraignant à l'usage.

C'est le système pour les véhicules lunaires des missions Apollo 15, 16 et 17.

Mais pas de possibilité d'être fiables pour les "spécialistes Caradisiac " ?

14 km/h max, gravité 6 fois moindre que sur terre et mauvais terrain. Difficilement vendable ici-bas.

bien-sûr les 2 sont vendus au même prix, et le véhicule lunaire a fait 200000 bornes à 130 avec 6 fois la gravité lunaire.

Pas sûr qu'ils avaient l'exemple du rétrofit en tête, à la base un bricolage sur base d'une thermique

... il devait rouler dans un environnement particulièrement hostile (température élevée, absence d'atmosphère, faible gravité, terrain accidenté et meuble).

4x4, poids moins de 180 kg, 16 km/h, 9,5 millions de dollars...

Donc oui, une "Supercar" a déjà eu ce système innovant. Châssis en tube d'aluminium et repliable pour prendre moins de place, jantes alu. 5 kg par roues qui coûte 85000$ avec un revêtement en titane sur la bande de roulement.

...Les quatre roues sont motrices, chacune étant entraînée par un moteur électrique développant une puissance de 0,25 ch (0,2 kW) associé à un réducteur à engrenage à onde de déformation de rapport 1/80. L'ensemble est scellé et rempli d'azote pour lutter contre l'échauffement dans le vide spatial...

Une autonomie de 90 km.

Pour quelle(s) raison(s) ? Ça apporterait quoi concrètement ? (je te conseille d'employer le conditionnel pour ne pas te ridiculiser )

Et donc cette "fiabilité" relative à ces contraintes d'utilisation spécifiques est transposable dans le monde de l'automobile grand public ?

SF, t'es le king ... qui s'assoit toujours à côté du trône et se retrouve cul par dessus tête.

La modulation du couple roue par roue tout en assurant encore plus d'espace intérieur, au profit de l'habitacle et/ou de la batterie.

En gros à peu près aucune technologie transposable.

Sur Terre, pas besoin de sceller les parois pour avoir de l'air dedans, mais infiniment plus de chaleur à évacuer sur une voiture. Quand bien même il fait moins chaud sur terre, on a un pneu qui doit rester à peu près à température ambiante.

Pas de réducteur, c'est un problème d'usure en moins mais pas forcément transposable aux faibles puissance.

Sur la lune, on veut que ça soit fiable mais avec une durée de vie (kilométrage) ridicule. Une usure 100 fois plus rapide qu'une voiture n'est pas grave tant qu'on n'a pas de casse ou panne prématurée. Ça ne se gère absolument pas de la même manière.

On peut préférer ne pas lubrifier un engrenage s'il ne subit pas trop de contraintes, plutôt que d'embarquer un système de lubrification susceptible de tomber en panne.

Malgré tout, la plupart des véhicules lunaires ou marsiens tombent en panne plus vite qu'un puretech.

Et puis le terrain accidenté, avec une faible vitesse et une faible gravité, ça aide beaucoup.

Sur une voiture, il arrive à tout le monde de prendre un nid de poule à la limite du supportable pour les trains roulants: surdimensionner est coûteux.

Il existe des moteurs électriques increvables, et d'autres qui tombent en panne. C'est à peu près pareil pour n'importe quelle technologie, hormis les moteurs rotatifs.

1/ la modulation du couple par roue ne nécessite pas des moteurs-roues.

2/ "assurer encore plus d'espace intérieur" : à quel point ? Quel gain de volume utile est attendu en % par rapport à une solution classique ? Renault n'arrive déjà pas à faire de frunk, qu'ils commencent par là... la "renaulution" est l'une des plus grosses farces automobiles de ces dernières années. "Futurama" bientôt ! On va continuer à bien rire !

Pour se ridiculiser ici je ne sais même pas ce qu'il faudrait poster tellement il y a d'idioties postées, bref, pourquoi je dis ça, tout simplement parce que comme l'ont dit d'autres avant moi sur ce sujet le problème de moteurs-roue c'est la masse non suspendue, or nous avons affaire ici à une hyper sportive, donc exigeante du point de vue tenue de route, par conséquent si Renault arrive réellement à la mettre au point cela voudra dire qu'il maitrisent le sujet, probablement parce qu'ils seront arrivés à diminuer la masse en question, donc, s'ils sont arrivés à ça cela veut dire que cette technologie va permettre d'éliminer les réducteurs, les différentiels les arbres de transmissions, bref, sur la voiture de mr tout le monde cela va permettre de diminuer le poids de façon drastique et donc de rendre les VE beaucoup plus performantes et attrayantes pour le grand public.

Posté trop vite par maladresse et donc partiellement en réponse aussi à WAVE.

Non mais les ingénieurs pensent depuis longtemps à cette technique qui a été produite dès 1900 sur plusieurs centaines de Lohner Porsche, et dans les années 70 sur les Rover lunaire, et qui est actuellement étudiée par BMW Motorsport.

Donc oui, une solution d'avenir.

Les meilleurs ingénieurs du monde ont étudiés un véhicule 4 roues motrices électriques avec cette solution et un budget pharamineux.

Cela vaut le coût de le souligner.

Mais je serais ridicule, et toi un génie.

Renault font de la merde de toute façon pour toi.

La R25 Heuliez pas une voiture de luxe selon tes commentaires, ni la Safrane biturbos.

Mais c'est moi qui est tord et tu es un génie.

Merci de nous faire rire en voulant toujours avoir le dernier mot, jamais avoir tord, jamais te remettre en question.

Je me réjouis de tes futurs commentaires

Il y a eu des moto avec un moteur en étoile dans la roue. Pour démarrer le moteur, il fallait tourner la roue à l'arrêt.

Un article très intérressante à ce sujet :

"Grâce aux progrès de la science des matériaux, le poids des moteurs de moyeu a progressivement diminué, passant de 45 kg à 36 kg et de 36 kg à 23 kg. Cela signifie que la perte de poids totale est de 4X45-4×23=88kg.

Les experts prévoient une réduction d’environ 35 % du poids des moteurs de moyeu pour les véhicules de tourisme au cours des cinq prochaines années."

"Le rapport entre le poids non suspendu et le poids suspendu.

Même si de nombreuses surfaces routières sont inégales, les passagers à l’intérieur du véhicule ne ressentent pas trop de bosses grâce aux amortisseurs et au poids suspendu.

Par conséquent, augmenter la masse suspendue peut être efficace, et plus la masse suspendue est élevée, plus le véhicule roule en douceur.

Bien que l’effet du poids non suspendu sur les performances d’un véhicule électrique soit perceptible, il est moins important car la masse suspendue d’un véhicule électrique augmente également en raison de facteurs tels que le poids de la batterie."

https://tymagnets.com/fr/le-probl%C3%A8me-du-poids-non-suspendu-et-les-solutions-pour-les-moteurs-roues/

Cela existe sur certaines moto électrique avec des roues sans moyeux et le bloc moteur intégré à la roue.

Suppression de transmission chaîne ou courroie.

Meilleur centre de gravité de la moto.

Entretien réduit

Sans moteur dans le cadre une plus grosse batterie

Le moteur placé dans la roue permet une transmission immédiate de la puissance, améliorant ainsi la réactivité et les sensations de conduite.

https://www.breezcar.com/actualites/article/rmk-e2-une-moto-a-moteur-electrique-integre-dans-une-jante-sans-moyeu-0119?amp=1

Tu piges ? C'est l'avenir des véhicules sportifs électriques. Et il y a déjà des solutions fiables. Un concept qui date de plus d'un siècle, étudié par les plus grands ingénieurs.

C'est ce que j'ai dit pour les roues du Rover lunaire de 5kg. Mais j'ai passé pour un crétin auprès de "spécialistes " qui savent toujours tout mieux que les autres.

"diminuer le poids de façon drastique"

De quel masse environ ? Et en % du poids du véhicule ?

Oui je connais ton goût pour les faits datant de plus d'un siècle et qui sont censés nous éclairer sur l'automobile d'aujourd'hui ou de demain.

Parle-nous aussi de tata suzette, ce devrait être d'une pertinence comparable.

Tu tournes en boucle, ça m'a fait rire une fois, mais pas deux. Le comique de répétition nécessite une certaine sagacité.

Quant à tes mensonges sur mes propos, tu peux te les mettre où je pense.

Je sais tout ça et j'en ai déjà parlé. Si tu me lisais au lieu d'halluciner, ça nous changerait. Allez, ciao pantin !

Sur le prototype BMW I4 M50 il y a cette solution avec 4 moteurs.

Chaque roue étant équipée de son propre moteur, le système peut ajuster individuellement la puissance et le couple en temps réel.

Cela permet un contrôle précis de la traction et un temps de réponse ultra-rapide, améliorant ainsi l’agilité et la stabilité du véhicule.

L’absence de transmission traditionnelle réduit les pertes mécaniques, améliorant ainsi l’autonomie et le rendement énergétique. L’énergie est transmise directement aux roues, ce qui diminue les frottements et améliore l’efficacité globale.

Avec un contrôle indépendant de chaque roue, le système peut gérer des situations complexes comme :

Vectorisation du couple : en envoyant plus de puissance aux roues extérieures en virage, il réduit le sous-virage et améliore la stabilité.

Adaptation instantanée aux conditions routières : meilleure adhérence sur surfaces glissantes.

L’élimination des composants traditionnels (moteur central, transmission, différentiel) permet de libérer de l’espace à bord.

Le centre de gravité peut être encore plus bas, renforçant la dynamique de conduite.

Réduction du nombre de pièces mécaniques complexes.

Moins d’entretien et de risques de panne liés à une transmission classique.

Chaque moteur pouvant être contrôlé indépendamment, le conducteur pourrait ajuster différents modes de conduite, allant d’un comportement dynamique et sportif à un mode plus économique ou confortable.

Pour BMW qui travaille sur ce système avec le fabricant de moteur DeepDrive cela permet 20% d'autonomie en plus et des batteries 20% plus petites.

Une Révolution!

...DeepDrive annonce déjà travailler avec 8 des 10 plus grands producteurs d’automobile et espère amener sa technologie sur le marché avec une production à grande échelle à partir de 2026...

https://www.automobile-propre.com/articles/bmw-moteur-electrique-moyeu-integre-roue/

C’était destiné dans un premier temps à un petit véhicule urbain.

Rappelle-nous la puissance des moteurs du Rover lunaire ?

Je sais déjà tout cela et tu demande d'argumenter

Comme dans l'article sur la R5 turbo électrique

On te réponds à tes questions et après tu dis que tu savais et qu'on ne te lis pas .

Tu serais pas un peu paranoïaque? Tu percécutes les autres en les traitant d'idiots et tu fais ta victime ensuite en disant :

"Je sais tout cela et vous ne me lisez pas"

La prochaine fois je ne répondrais pas à ta question.

Et pour la moto finlandaise cela m'étonne que tu la connaissais avec sa roue sans moyeu..,

Ce qui est révolutionnaire c'est le poids de la roue de 5 kg.

Mais tu n'as pas lu mon dernier commentaire

Tu connaissais cette moto, Pinocchio?