Commentaires - Quand l’électrique battait l’essence sur le marché US

Pas un soutien a celui qui a traversé la France en Citroën ami

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Le Turbo remplace le radiateur !

Les voitures étaient très hautes à l' époque, mais au moins elles pouvaient être belles!

La Ford T et le démarreur électrique ont joué un rôle certain, mais le pétrole bon marché et l’extension du réseau de stations-service ont probablement plus fortement contribué à faire pencher la balance.

Un rapport BNP Paribas rapportait que l'unique façon de tuer le VE et 2035 serait un baril durablement à moins de $20. On en est loin. Et à l’inverse, ignorer l’électrique avec un pétrole plus cher serait tout simplement suicidaire.

https://www.youtube.com/watch?v=LY5qPvYFuWQ

L'autonomie le temps de charge aussi et le coût de remplacement de la batterie

Un vrai clown qui croit que Citroën devrait lui lécher le manche pour ça.

finalement, si Ford avait décidé de produire en parallèle une Fort T électrique, cela aurait pu équilibrer les 2 solutions.

car j'en conclue que c'est surtout la production en masse à la chaîne, qui a changé la donne, en diminuant de beaucoup le prix de la Ford T.

après, l'autonomie était aussi à prendre en compte. mais à cette époque, pour les longs trajets, les gens préféraient de loin les trains, par ailleurs en ce temps très confortables, aux USA.

j'en déduis donc que c'est finalement... un homme, qui a changé la donne.

J'aime bien apprendre des choses, merci pour cet article intéressant

"peut parcourir 80 km entre deux charges."

Soit autant que la Peugeot 106 electric de la fin du millénaire conçue avec l'aide du Géant EDF.

C'est là qu'on voit qu'il ne c'est pas passé grand chose en 80ans

C'est surtout la famille Rockefeller la plus riche des États-Unis qui sont dans le pétrole !

La Ford T carburant déjà à l’éthanol.

Je ne comprends pas pourquoi Ford a supprimé la plupart de ses véhicules à l’E85 !

Je vous approuve et attends avec impatience de voir les voitures à vapeur.

J'en étais resté au fardier de Cugnot.

Bravo pour cet article hyper intéressant.

J’ai vu plusieurs Ford T qui roulaient toujours actuellement quotidiennement aux USA.

La Ford T n’a pas d’électronique, pas de pompe à essence, pas de système complexe.

Son moteur 4 cylindres de 2,9 L est facile à réparer avec des outils basiques.

Les pièces sont interchangeables et toujours disponibles grâce à la grande production d’époque (plus de 15 millions d’exemplaires) et à des fabricants spécialisés.

Il y a de nombreux clubs. Le moteur de la Ford T accepte encore l’essence sans plomb (avec un peu d’huile moteur adaptée).

Le retour du véhicule à vapeur pour 2035 ?

L'article aurait pu insister sur trois énormes différences antre 1915 et maintenant, évolutions sans lesquelles aucun VE ne pourrait exister aujourd'hui :

- La chimie des batteries et leur densité énergétique.

- L'électronique de puissance pour gérer les flux d'énergie.

- La technologie numérique pour piloter l'ensemble.

Ça fait 20 ans que le prix du baril tourne autour des 80 $ Le Dreamer, et depuis 2005, et on peut espérer que quelques salaires aient été revalorisés depuis cette date.

Mais tu n'as visiblement toujours pas pigé que le tarif à la pompe, ce sont à 2/3 des taxes que tu verses dans un réservoir.

Parler des taxes à la pompes est la preuve que vous n'avez vraiment rien compris au raisonnement. Ce n'est plus de votre age la réflexion.

Les gens intéressés par le sujet évoqué par le Schlé pourront s'intéresser à ce magazine américain, mensuel, édité à Chicago durant de nombreuses années :

https://archive.org/details/electricvehicles81916chicElectric vehicles : Free Download, Borrow, and Streaming : Internet Archive

On y retrouvera de nombreux essais, tous laudatifs, quand tu as pour nom Electric Vehicles, ce serait malvenu de cracher dans la soupe, et bien entendu, comme expliqué dans l'article, devant la stagnation des progrès techniques de cette technologie, plus de son, plus d'image au sortir du premier conflit mondial.

le moteur électrique est de toute façon plus fiable et puissant qu'un moteur thermique a taille équivalente.

la limitation résidait seulement dans le stockage et la puissance délivrée par les batteries...ce qui est en passe d'être résolu.

Finalement le thermique n´existe que grâce à l´électrique.

Bobine d´allumage , bougie , Alternateur , démarreur, injection, calculateur, système dépolluant , ainsi que tous les accessoires.

https://www.carscoops.com/2025/10/chinese-ev-charges-as-fast-as-an-ice-takes-to-refuel/

10-80% de 95 kWh en 7 mn...

de toute façon en dessous de 15min, un 10-80% est acceptable pour 99% des gens sur autoroute...

la pub no chauffeur needed , démontre la facilité d´utilisation d´une Électrique.

Il sont sympa à l´époque, ils utilise le terme chauffeur plutôt approprié à la vapeur, le vrai terme d´un conducteur de thermique serait plutôt le Graisseux et sa puante.

Ne serait-ce pas logique qu´il ne se soit pas passé grand chose ?

C'est grâce aux ordinateurs et au portables que les technologies des batteries ont évolué dans le grand commerce , 30 ans plus tôt l´armée américaine et la Nasa connaissait déjà les performances de ces nouvelles technologies.

C'est donc logique que ceux qui savent fabriquer des piles , des smartphone et des aspirateurs s´intéresse à l´automobile .

Nos Constructeurs n´ont pas les compétences pour mettre sur le marché des piles..

ACC n´arrive pas à produire à la chaîne, 80 % de rebus. CATL est en dessous de 3%.

Tesla ne peut fournir que très peu de sa production automobile avec ses propres piles , en 2024 BYD s´en était moqué .

La seule Y propulsion à batterie BYD LFP est toujours à ce jour la plus rapide à charger 22 min , la Nouvelle CATL LFP en demande 34 min .

Certains ont été en Afrique en Ami et lui seulement en France, faut arrêter de réclamer des sous comme ça !

ACC a du mal c’est vrai, mais ça monte doucement en cadence.

Le taux de rebus est de 15 à 20%, ce qui est encore problèmatique.

Mais je leur souhaite vraiment d’y arriver!

Pour une fois, je salue le pari de Stellantis qui a misé courageusement sur un outil industriel français.

C’est la clé dans le monde d’aujourd'hui, il nous faut faire de gros efforts pour retrouver un semblant de souveraineté.

Taux de rebut

FAUX. Idée reçue, les locomotives se sont converties à l'électrique, devine pourquoi ?

Les portes-avions nucléaires utilisent toujours des turbines à vapeur. Les bateaux méthaniers utilisent la vapeur des gaz d’évaporations pour faire tourner des turbines. Les sous-marins nucléaires aussi. Dans les années 70, GM et Saab ont développé des prototypes de voitures à vapeur, mais trop lourdes et chères. Dans les années 2000, BMW avait développé un projet avec un rendement de moteur à vapeur de 36% mais trop cher à produire. Les problèmes principaux, le temps de chauffe et les coûts de fabrication.

Pas très compliqué.

Pour Ford notre Europe n'est pas assez rentable pour les volumes de ventes véhicules Flexfuel

2500 stations en france, 25 en allemagne, 5 en espagne, 2 en italie...l'Europe a décidé de miser sur l'électrique, c'est ainsi.

Il n'y a qu'en France où le prix au litre de l'E85 est si bas, nombre de pays européens ont un prix E85 supérieur au gasoil et SP...le consommateur bien sûr n'accroche pas. Forcément nous sommes le plus gros producteur et les coûts de distribution dans les autres pays est énorme donc pas rentable.

Les autres pays n'ont pas voulu développer ce carburant car soucieux de dépendance et rupture d'approvisionnement potentielle.

Ford comme VW ont fait le même constat. Coûts trop importants des modif mécaniques / volume potentiel de ventes niveau Européen. La france seule est trop petite pour eux même si 85% de leurs ventes se faisaient en E85.

Aux USA et Brésil c'est 1 véhicule sur 2 qui roule à l'éthanol (sans boitier), Ford y poursuit ses ventes de Flexfuel, rentables là-bas, pas ici. Ce brutal arrêt flexfuel / multifuel est bien dommage car alternative économe pour bien des utilisateurs.

L'engouement pour les boitiers E85 s'est vite estompé aussi car les problèmes mécaniques liés au non surfaçage d'origine des pistons, chemises etc...en a refroidi plus d'un.

Mon épouse en est à son 4ème véhicule E85 (d'origine, pas de boitier) et jamais rencontré le moindre souci en 200 000 km. L'arrêt de sa commercialisation fait que sa prochaine sera électrique

Cara devrait faire un article sur cette BMW incongru !

VRAI:

À cette époque, le principal produit du pétrole était le kérosène, utilisé pour l’éclairage.

L’essence, issue du raffinage, était un sous-produit sans valeur, souvent brûlé ou jeté.

Les Rockefeller n’ont pas “tué” la voiture électrique, mais leur empire pétrolier a favorisé et accéléré le succès du moteur thermique, parce qu’il rendait leur produit rentable.

Les Rockefeller avaient une influence colossale sur l’économie américaine.

Standard Oil a financé des recherches, des lobbyistes et des infrastructures favorisant l’essence comme norme.

Après son démantèlement en 1911 (en 34 sociétés, dont Exxon, Mobil, Chevron), ces firmes ont continué à dominer le secteur énergétique.

Les réseaux routiers, les normes et la fiscalité ont tous été pensés autour du pétrole.

Le Dreamer n'a visiblement pas intrgré que les batteries au plomb, et leur autonomie ridicule, ont rapidement tué le développement de ce type d'auto sur un territoire vaste comme celui des USA.

Car rien n'empêchait la multiplication de bornes beanchouille, l'industrie électrique n'étant pas anecdotique, comme l'ont été le réseau de points de ventes du carburant liquide.

Faut croire que la glandouille forcée tous les 50/80 km n'a plus tenté grand monde quand il fut possible de rouler plus loin et bien plus vite...

C'est FAUX

Tout ce qui pouvait être converti à l'électricité quand c'était pratique et rentable, l'a été.

La voiture électrique n'était pas "pratique" sauf pour les villes (bizarre).

les bidons d'essence pouvaient être déposés chez l'épicier pour la vente. Donc le réseau de distribution n'était pas dépendant de celui de l'électricité.

pour les locomotives par ex , il y atoujours du diesel non par idéologie mais parce que quand tu traverse des zones ou la température est sous les 40° C le fils gèlent.

Pour la bagnole au moment de ce choix le coté pratique l'à emporté et l'état aurai trouvé un moyen de taxer si besoin, il le fera d'ailleurs dans les années à venir une fois qu'il y aura suffisamment de prise dans le filet.

En France quand l'état a pris le virage nucléaire pour une certaine indépendance énergétique (relative je te l'accorde, mais moins vulnérable que le pétrole) et bien on ne s'est pas occupé du lobby du pétrole pour chauffer les baraques. Les grilles pains ont été installés dans un max de logements neufs .

Actuellement la capacité électrique du pays est largement dimensionnées et l'état cherche des pistes pour refourguer son jus.

Un intérêt particulier quand il est TROP évident qu'il n'est pas la bonne solution, est écarté.

Si demain l'eau pouvait alimenter nos bagnoles, et bien l'état ne s'occuperait pas de Total pour inciter les bagnoles a fonctionner à l'eau trop content de réduire la balance commerciale. Si la voiture électrique revient "à la mode" c'est grâce à la capacité des batteries (brevet Sony 1991) .

Mais n’importe quoi. Ici il y a des températures très basses et des locs électriques. Le problème les aiguillages qui bloquent, on utilise des lances-flammes pour les dégeler, ou certains on un système de chauffage. Quand le fil gèle, cela fait des étincelles. Il n’y a pas de moteur à combustion à démarrer, il faut préchauffer le moteur et on ne peut l’arrêter car risque de ne pas redémarrer de suite. Un moteur électrique garde le même rendement quelles que soient les températures (tant que les composants ne sont pas gelés). Leurs systèmes utilisent des graisses spéciales ou des liquides diélectriques qui supportent bien le froid. Très peu de fluide.

Les diesels, eux, doivent utiliser des carburants « arctiques » et des additifs, ce qui augmente les coûts et les risques de panne.

Les moteurs électriques ont un couple maximal dès zéro tr/min, ce qui facilite le démarrage de trains lourds sur voie glacée ou enneigée.

Les moteurs diesel doivent monter en régime avant d’obtenir la même puissance.

L’électrique nécessite moins de maintenance hivernale : pas de vidange, pas de filtres à carburant colmatés, pas de réchauffeurs de gasoil à surveiller.

Les opérateurs ferroviaires préfèrent donc les locomotives électriques dans les zones à très basses températures (par exemple la Russie avec ses lignes électrifiées en Sibérie).

Pour le Canada et l’Alaska, une densité de trains très faible, donc pas rentable d’électrifier le réseau sur de très longues distances. En Europe ou au Japon, le trafic ferroviaire est dense, donc l’électrification est rentable.

En Amérique du Nord, les lignes de fret sont longues et peu fréquentées : le diesel reste économiquement plus logique.

Pas de coûteux système de dégivrage automatique comme ici.

Mais complètement FAUX

L’article parle des USA avec des lobbys constructeurs et pétroliers très forts. Pour cela contrairement à l’Europe dans les grandes villes tu te déplaces beaucoup plus en voiture, moins de transports publics et de voies piétonnes. Trump est contre le TGV californien toujours pas construit.

Dans les années 70, Les trois géants de Detroit ont des liens étroits avec les compagnies pétrolières :

ils profitent d’un modèle rentable : vendre des voitures gourmandes,

pendant que les pétroliers vendent toujours plus d’essence.

Donc : tout ce qui menace la consommation d’essence (voitures électriques, transports publics, normes d’efficacité énergétique) est vu comme un danger économique.

Dans les années 1940–1950, General Motors, Standard Oil, Firestone et d’autres sociétés ont racheté des compagnies de tramways dans de nombreuses villes américaines…

… puis les ont fermées pour pousser les gens à acheter des voitures et consommer de l’essence.

Quand la Californie tente d’imposer des véhicules à zéro émission dans les années 1990, General Motors crée l’EV1 (une voiture électrique avancée)…

… mais la retire du marché en 2003 sous pression interne et externe.

Beaucoup parlent d’un sabotage du progrès électrique (le documentaire Who Killed the Electric Car? montre bien cela).

Les compagnies pétrolières comme ExxonMobil, Chevron ou BP :

dépensent des centaines de millions de dollars en lobbying à Washington,

financent des groupes de “recherche” climatosceptiques,

influencent les décisions de la Maison-Blanche sur les normes environnementales.

Les lobbies continuent d’exister :

Les États producteurs de pétrole (Texas, Oklahoma, Dakota) défendent leurs industries fossiles.

Des politiciens soutenus par ces industries freinent les incitations aux véhicules électriques (EV tax credit, normes CO₂).

Vous affirmez que le choix du thermique s’est imposé par pure logique pratique. Pourtant, l’histoire montre que ce choix fut aussi idéologique, industriel et fiscal.

Aux États-Unis, le diesel fut préféré non pour sa robustesse hivernale, mais parce qu’il permettait aux compagnies privées de rester indépendantes du réseau public. En Europe, l’électrique s’est imposé grâce à des investissements étatiques massifs.

Quant à l’idée que “l’État aurait taxé l’électricité s’il le fallait”, elle ignore que le pétrole est bien plus facile à contrôler, stocker et taxer. Ce n’est pas la technologie la plus pratique qui gagne, mais celle qui sert les intérêts dominants.

Le fabriquant de téléphone comme d'ordinateur ne sont pas plus spécialistes des accus que les constructeurs automobiles. Ils font tous deux appels à des sous traitants. Pire les voitures électriques (à batterie donc) existent depuis plus longtemps que les téléphones ou ordinateurs à batterie. La preuve en est cet article.

La caténaire subit également les effets du froid. La neige peut, indirectement, poser problème. Il arrive en effet que des arbres bordant la voie rompent sous le poids de la neige et viennent casser la caténaire.

La solution ? Eliminer au maximum les arbres en bordure de voie. C’est malheureusement plus facile à dire qu’à faire dans la mesure où l’on ne peut pas intervenir sur des arbres qui sont en dehors des emprises RFF ou SNCF. Une loi à faire voter ?

Plus que la neige, le véritable ennemi de la caténaire, c’est le gel. Pluie verglaçante ou simple coup de gel dans une atmosphère déjà humide et toute la caténaire est prise dans le givre.

A forte dose, ce givre rend le captage du courant difficile pour les trains électriques. De gros amorçages se produisent alors. En hiver, vous avez très certainement déjà assisté au spectacle d’un train redémarrant dans des gerbes d’étincelles. Le problème est que chaque étincelle échauffe la caténaire. Beaucoup de givre et un gros appel de courant, typiquement par un lourd train de marchandises qui redémarre, et ça peut être la rupture pure et simple de la caténaire. Le fil de contact, en cuivre, fond et c’est l’interruption de la circulation.

Beaucoup de givre : grosse inquiétude pour la caténaire.

Beaucoup de givre : grosse inquiétude pour la caténaire.

La solution ? Avant tout, le passage de trains pour que la caténaire soit raclée. Sur une ligne fréquentée, le passage normal peut suffire. Dans le cas de lignes interrompues la nuit, la circulation de trains raclant la caténaire est la solution. Il s’agit d’une ou plusieurs locomotives électriques tractées par une locomotive diesel et qui circulent pantographes levés. Il faut donc le matériel roulant disponible, du personnel pour la conduite et le paiement des péages à RFF.

Regarde les locomotives chinoises qui traversent la Mongolie ......

Ce que vous décrivez est passionnant mais bizarrement nos TGV sont toujours à l'heure, est ce donc si pertinent ?!

Il m'avait semblé que le sujet était les US !

Il faut suivre les conversations avant d'intervenir!

En panne Thalys, TGV, Eurostar : à cause du givre, les trains internationaux très perturbés en Belgique

Vers 8 h 30 ce samedi matin, deux trains se sont retrouvés bloqués près de Bruxelles à cause du givre. S’ils ont pu repartir, le trafic est très perturbé vers Paris, Amsterdam ou encore Duisbourg.

En raison du gel, le réseau ferroviaire belge et la circulation des trains internationaux, dont les Thalys, est très perturbée. Nos équipes mettent tout en en œuvre pour limiter les impacts pour nos voyageurs»

J'ai jamais dit jamais (même si à titre personnel j'ai jamais observé le problème) mais quelle est la fréquence pour remettre en question le choix, quand la question est bien là!

Sauf que si regarde une carte du monde , d'autres pays ont un climat moins favorable que le Sénégal !

Voilà, terminez donc par une absurdité, c'est votre marque de fabrique après tout.