Commentaires - Nissan prévoit un moteur essence à 50 % de rendement

Va falloir revoir les rendements. Si sur 60L, 40 sont utiles pour avancer, le rendement est bien meilleur que 30 ou 40%.

Coquille facile à corriger...

Sur un plein de 60 litres, une quarantaine de litres seulement vous font avancer.

Ne croyez vous pas, que ce vous vouliez dire est sur un plein de 60 l seul 24 litres vous font avancer, même si c'est optimiste.

un fort taux de compression demande une grande précision dans l'usinage,

A bon, on ne sait pas faire du diesel ?

Chiffres totalement bidons les rendements d'un moteur de voiture sont très très loin de ces niveaux.

Dans la pratique, le rendement à faible charge est très réduit. Compte tenu des pertes liées à la transmission et du fait que l’on fonctionne souvent à une puissance de l’ordre de 10 à 20 % de la puissance maximale, des périodes d’arrêt, de l’alimentation des accessoires et des périodes de mise en chauffe, le rendement moyen aux roues est compris entre 14 et 26 %5 (voir schéma ci-contre). Il existe donc une importante marge de progression.

Avant la F1, qui a un rendement de 50% sur des points spécifiques, il y a déjà des moteurs à 50 % de rendement sur les moteurs de bateau, ou de groupe électrogène. Ils sont en diesel 2 temps souvent.

Mais le diesel, on n'en veut plus !

Est-ce déjà le cas sur le Qashqai présenté ou c'est un truc encore en cours de développement ?

Merci de lire l'article avant de commenter. C'est quand même le minimum.

La base de l'e-power c'est justement de ne pas servir à faibles charges. "le E-Power de Nissan compte atteindre ce rendement, mais en jouant simplement le rôle de générateur de courant pour les batteries et un moteur électrique. Ce qui facilite la chose." C'est le moteur électrique seul qui servira pour les faibles charges, alimenté par la batterie.

Plus facile à optimiser quand le moteur tourne à des régimes constants et prédéfinis ...

Après cette augmentation de rendement entraine aussi son lot de saloperies ... entre l'entretien/usinage renforcé pour espérer avoir un semblant de fiabilité, les injections directes qui ont amené son lot d'encrassements, particules fines (que le FAP derrière ne fait que fractionner en encore plus petit pour passer sous les normes ... et nous empoisonner encore plus ... futur scandale sanitaire), les "nouveaux" polluants, ...

Je préfère de la vieille techno fiable à base de "gros" moteurs à injection indirecte plutot que leurs moteurs de pointe à l'entretien couteux/désastreux crachant du cancer en spray pour gagner 0.2l / 100 km de conso et quelques gr de CO².

Tout à fait d'accord avec @meca32, il est important de prendre en compte l'ensemble de la chaine qui permet de faire avancer le véhicule et de faire fonctionner les systèmes et accessoires.

Il n'y a pas que le moteur en jeu mais aussi toute la transmission, les pneus, l'aéro de la voiture. En fait un moteur très performant à un régime donné ne fera pas intrinsèquement un véhicule efficient.

Surtout que la voie que Nissan a choisi, c'est de faire un groupe électrogène pour faire avancer un véhicule électrique. On voit bien le truc, le moteur fonctionne a un régime constant très optimisé.

A ce demander ce que cela apporte par rapport à un véhicule purement électrique. Dès que le prix des batteries sera suffisamment faible, ce genre de techno n'aura pas de futur tout au moins pour les VL. Qui voudrait encore payer de l'entretien sur un moteur assez pointu alors que le véhicule électrique n'en a quasiment plus. Et puis question poids, on rajoute un moteur plus son réservoir, un alternateur, tout ça mine de rien cela prend de la place.

Bref, je crains que ce soit plus pour occuper des ingénieurs moteur qu'autre chose !

Toyota a pu atteindre un taux de compression de 30% avec ses moteurs atmosphérique ( cycle Atkinson )

Il faut aller expliquer cela aux nantis de Bruxelles, (qui n'ont pas été capables d'approvisionner suffisamment de vaccins), mais qui voient la mort partout.

Il doit y avoir une erreur dans ton commentaire.

Encore une fois, Renault et Nissan vont chacun de leur côté développer une solution pour atteindre ces 50g CO2.

On se demande vraiment à quoi sert cette Alliance.

Plus les lois sont drastiques, plus les constructeurs travaillent leurs moteurs à les rendre plus propre et plus efficient.

Faut toujours qu'ils soient poussés au c*l pour se décider à se bouger un peu plus vite. Où alors, ils communiquent plus sur le sujet, parce qu'il y a quelques années, nous n'avions pas autant d'articles à ce sujet.

ça peut être intéressant en tant que générateur d'électricité pour un véhicule comme sa nouvelle électrique pseudo-hybride (motorisation électrique uniquement pour l'entraînement des roues) non rechargeable.

car avec un moteur tournant au même régime et au rendement optimisé, ça peut donner une électrique consommant peu de carburant pour générer l'électricité.

en tout cas, j'attends avec impatience les premiers tests de cette nouvelle caisse, assez inédite sur le marché.

Je pense que la stratégie de Nissan est de proposer ce véhicule avec une toute petite batterie dans un premier temps, puis par la suite, d'augmenter la capacité de cette batterie, sans que le tarif final ne devienne trop élevé.

Quoiqu'il en soit, le gros intérêt de cette solution, c'est de rouler dans une électrique sans les contraintes: autonomie et recharge. Et ça, ça reste bien vu.

Contrairement a tous les autres, je suis bien d'accord. Aujourd'hui, le moteur qui a le meilleur rendement maximum en circulation est le 2l Toyota 180cv. ce rendement maximum serait de 42% mais bien sur a un seul point de fonctionnement. Dès que le point de fonctionnement réel s'éloigne des paramètres idéaux, ces 42% ne sont plus là.

Nissan revendique 50%. Dans l'état actuel de la technologie, c'est bien ambitieux, mais prenons cette valeur comme vraie. C'est le rendement dans le vraie vie, avec des points de fonctionnement éloignés du point idéal qui sont déterminants, le niveau de dégradation des 50% de Nissan ou des 42% de Toyota se verra de suite dans la vie ordinaire en comparant les consommations réelles.

Pour rappel, le point de fonctionnement d'un moteur essence traditionnel se défini par trois paramètres: pression d'admission, rpm et débit carburant avec en sortie une valeur de puissance.

Si le moteur a un Atkinson, il faut parler de masse d'air utile pour le cycle a la place de la pression d'admission dans la mesure où une partie de l'air neuf repart de suite dans l'échappement. Même chose dès qu'il y a de l'egr, c'est la masse d'air neuf qui prend la place de la pression d'admission.

+1

peut-être pour afficher une simple apparence de puissance en rassurant les investisseurs?

un peu comme les forces de l'axe lors de la seconde guerre: Allemagne+Italie+Japon = in fine, chaque pays agissait dans son coin avec ses propres objectifs. mais stratégiquement, on a vu aussi ce que ça a donné.

inversement, russes, anglais et américains ont agi bien souvent de concert.

Agir de manière dispersée n'a jamais été une bonne stratégie...

Donc en fait tout le monde raillait Mazda y'a 10 ans en persévérant dans le thermique noble pas de 3cyl down avec des moteurs sortant 40% de rendement et maintenant 50% avec Sky-X. Et ils se réveillent et se rendent compte que en fait c'est bien la vrai solution... :P

Mais si tu regardes Toyota, ils ont conservés des moteurs essence atmosphériques. Peugeot vend toujours le 1,6l atmosphérique 115cv dans les pays d'Amérique du sud. Il doit y avoir bien d'autres exemples.

Il faut une vision hors de l'Europe pour avoir une meilleure idée de la vraie vie.

A partir du moment où il faut faire le plein et qu'on a le bruit d'un bouzin thermique sous le capot, ce n'est plus une électrique pour moi. C'est plus une hybride.

je suis "un peu" sceptique. Passer de 40% (les meilleurs actuels en cycle Atkinson) à 50% c'est énorme, je ne vois pas quelle découverte miraculeuse va permettre d'y aller aussi rapidement sur un véhicule de série.

A mon avis pour atteindre ce chiffre il faut obligatoirement récupérer de l'énergie via le turbo, je sens que ça va être un rendement maxi dans une plage de fonctionnement bien limitée.

Qui dit plage bien limitée dit moteur déconnecté des roues et qui va souvent charger fortement la batterie. Quelle proportion du gain sera absorbée par effet Joule?

On le saura quand ça sera fait, dans 20 ans?

Et dire que ça vient d'un groupe qui voulait passer directement à l'électrique en sautant l'étape hybride...

Une Mazda 3 avec le skyactive-G c'est 8,5l de moyenne en ville...je sais pas si c'est une révolution ça me semble pas peu.

Je sais pas pour la X

Moi je vais inventé le moteur à fusion nucléaire.

Une piscine dans le coffre avec des barre de contrôle et une turbine électrique pour la vapeur.

Comprend qu'on n'a pas pensé avant, son débile les ingénieurs

Hybride avec un mix qui peut aller de 1 à 99 %.

Ça dépend de la taille de la batterie tampon.

Si c'est pour avoir du 1-2 kWh (suffisant techniquement) le thermique tournera quasi tout le temps.

S'il y a une plus grosse batterie, on pourra en effet faire du 100% électrique mais au détriment du poids et du prix .

En tout cas personnellement entendre un moteur thermique tourner, même à régime constant, c'est niet.

J'apprécie trop le silence du full électrique pour revenir en arrière. Et l'absence de visites à la station service accessoirement.

Ce qui est bidon c'est ton commentaire...

Ça fait déjà 25 ans que Toyota a sorti sa Prius, dont la motorisation hybride permet justement de rouler le maximum de temps avec le rendement maximum, et ce quelles que soient les conditions de roulage.

OK la phase de montée en température dégrade un peu le rendement, mais justement Toyota a mis un soin particulier à optimiser la gestion de cette phase, qui est très rapide sur la plupart des HSD (vanne EGR et échangeurs de chaleur dédiés uniquement à réduire la durée de cette phase à la fois énergivore et polluante).

Par ailleurs je te rappelle que l'énergie diffusée sous forme de chaleur n'est pas toujours "perdue" puisqu'elle sert à chauffer "gratuitement" l'habitacle une bonne partie de l'année sans aucune perte de rendement, là où une électrique devra dégrader son rendement et son autonomie en consommant de la batterie pour chauffer l'habitacle.

Sinon prévoir de sortir un moteur thermique avec un haut rendement mais plombé par la mauvaise efficience de l'hybride série et par la dépollution nécessitée par le fonctionnement du moteur, avec une solution qui risque potentiellement de ne pas être très fiable, moi je demande à voir la diffusion industrielle de masse ainsi que la pertinence financière et écologique (pollution locale, usage de batteries, rendement...).

Pour l'instant wait and see...

Prendre un ton aussi condescendant alors qu'on a rien compris aux propos .....

Normalement selon les récentes organisations internes, les japs ont la gamme haute et Renault la basse. mais comme d'hab, ils ne respectent pas l'organisation prévue.

Ils sont infernaux, ils veulent tout faire seuls, c'est ainsi qu'ils étaient en faillite, à construire des concurrentes de Lancia intégrale, de Rolls, etc..

Ils veulent s'occuper de tout. Pour arriver à arrêter la guerre 39/45, il faut se rappeler la méthode.

Oui, et alors ? Électrique ou hybride avec un mix fortement orienté vers l'électrique, où est le problème? Ne soyons pas intégristes.

L'intérêt de ces moteurs est de fonctionner à un très haut rendement à une plage de régime prédéterminée. C'est la solution parfaite pour des prolongateurs d'autonomie de véhicules qui pour moi peuvent avoir droit à la dénomination de véhicules électriques.

Et, en l'état actuel de la technologie des VE ça me semble être une solution intelligente. Plutôt que de rechercher une très grande autonomie avec des batteries extrêmement lourdes qui sont un non sens énergétique puisqu'il faut déplacer des centaines de kilos de "carburant" en permanence et d'être obligé à des temps de recharge proportionnels à la capacité de ces batteries, il vaut peut-être mieux se fonder sur l'utilisation réelle des voitures particulières.

La plupart d'entre nous ne fait en majorité que de courts ou moyens trajets mais n'a pas les moyens ou l'envie de se payer une électrique en plus de sa thermique. Il faut donc une voiture qui puisse assurer 90% des trajets en électrique et qui puisse quand même rouler sans contrainte à l'occasion des week-ends ou des vacances.

Une voiture électrique dotée d'une autonomie raisonnable 250-300km et dotée d'un prolongateur d'autonomie efficace capable d'alimenter la batterie pour un kilométrage équivalent me semble être une bonne approche. Bien sûr, certains souligneront la complexité accrue mais pour un moteur thermique censé tourner à un régime constant et sans transmission mécanique ça paraît jouable, non?

Bien sûr, en cas de découverte majeur permettant de réduire le poids et l'encombrement des batteries et par exemple de doubler ou tripler leur capacité, mon raisonnement n'aurait plus de sens.

C'est vrai que ce genre d'hybride série n'est pas une mauvaise solution en soit.

On peut intégrer une batterie de taille moyenne l'ordre de 40kWh, qui permet tout de même d'avoir des autonomies potables (250km) en 100% elec et aussi de la charge rapide, et un moteur compact a haut rendement qui sert de REX et qui permet de prolonger l'autonomie.

Mais l'augmentation de rendement d'un moteur thermique se fait au prix d'une complexité accrue et d'une fiabilité réduite, ne rêvez pas.

Disons que Nissan semble avoir la même approche que Mazda pour l'avenir: des voitures électriques avec prolongateur d'autonomie basé sur un moteur essence qui tourne à régime constant de manière optimisé.

On attend d'ailleurs de voir la MX-30 avec ce moteur pour savoir ce que ça vaudra à l'usage.

Quel que soit le résultat, la démarche est en tout cas intéressante.

sauf que pour les trajets du quotidien et dès lors que tu peux recharger régulièrement, t'as une vraie électrique, comme l'était l'i3 de BMW avec son prolongateur.

avec une hybride rechargeable classique, t'as un truc bien plus compliqué puisque l'entrainement des roues est en partie réalisée par un moteur thermique (à régime variable donc) + un poids plus conséquent.

pour ma part, entre le côté usine à gaz et la simplicité de l'électrique avec prolongateur, je préfère cette seconde solution. et j'ai hâte de voir ce que vont donner les modèles de mazda et nissan en ce sens.

Ouais, mais t'as un trajet autoroutier de 500-800 bornes à faire, il est là l'intérêt de la solution avec prolongateur thermique.

Sinon, oui, ça n'a pas beaucoup d'intérêt pour celui qui ne fait que de courts trajets. Sauf pour ceux qui ne peuvent pas recharger chez eux, à ne pas oublier.

C'est comme la voiture à hydrogène, attendons de voir ce qui sera proposé, concrètement, et on pourra dire après si ça vaut le coup... ou pas.

BMW n'a pas poursuivi le concept avec son i3, à voir si Mazda et Nissan ont de meilleurs atouts en main sur le sujet.

Je ne pense pas qu'un prolongateur d'autonomie trop cher puisse être viable. Moins on l'utilise souvent, moins on peut se permettre d'investir dedans. exactement pour la même raison que la partie des batteries servant à dépasser 300 km d'autonomie.

Imagines tu au as 250 km d'autonomie avec les batteries.

Admettons que tu fasses 6 trajets de 800 km par an, les seuls dépassant la capacité de ta batterie, soit 4800km de longs trajets. Je parie que c'est déjà plus que la moyenne.

Ça fait 3300km en thermique.

Avec un simple atmosphérique atkinson tel qu'il est déjà vendu en grande série tu fais 6l/100, soit 198 litres par an.

Avec une augmentation miraculeuse du rendement tu vas économiser 20 litres par an soit moins de 30€.

Tu peux économiser ces 20 litres en faisant deux arrêt dans l'année pour recharge rapide permettant chacun de gagner 166km d'autonomie. Avec le réservoir d'essence qui te permet de t'arrêter quand tu veux, tu peux d'arrêter exactement au bon niveau de charge de la batterie pour être dans la zone de recharge rapide, et uniquement s'il n'y a pas la queue à la station.

Gain du moteur à rendement miraculeux: 30€ par an ou 2 courtes pauses de recharge rapide à l'endroit que tu veux.

Combien est-tu prêt à payer de supplément pour ce merveilleux moteur thermique?

Moi je ne payerais par 500€ de supplément pour ça.

Avec mon usage je peux même dire que tant que la batterie a une autonomie d'au moins 50km, ma consommation d'essence n'augmentera pas beaucoup (en partant du principe que je peux recharger chez moi, ce qui est faux mais serait la condition à l'achat de n'importe quel véhicule rechargeable), donc je ne serait pas prêt à payer cher pour un thermique à meilleur rendement.

Donc la course au rendement du thermique, je pense que pour l'immense majorité des utilisateurs, ça n'est intéressant qu'en hybride non-rechargeable ou éventuellement en PHEV à très faible autonomie pour certains usages.

Pour l'instant, les thermiques des HSD Toyota ont l'avantage que leur bon rendement va de pair avec une simplification de la technologie, c'est pourquoi ils sont intéressants aussi en PHEV. Mais si on doit complexifier pour gagner en rendement, je suis prêt à parier que ça ne se fera pas sur les PHEV... et que la plupart des clients se détourneraient de HEV devenus aussi cher que des PHEV à faible autonomie.

Après, les poids lourds, navires et trains ont déjà des moteurs avec un meilleur rendement, je ne suis pas sûr qu'on les convertisse à l'essence.

Marrante, ta dernière affirmation, qui contredit totalement la réalité puisque l'actuel champion de la rentabilité de ses thermiques, dispos en concessions, est justement l'actuel champion de la fiabilité...

Oups, encore un bon gros pipeau démonté...

Oui... et non.

Le moteur électrique se passe de boite de vitesse, mais n'est pas forcément dans sa meilleure plage d'utilisation. Ça n'est pas aussi marqué que pour un thermique, mais le besoin d'une boite de vitesse se fait sentir si on veut tirer la quintessence du moteur.

Si on monte un système "série", cela suppose que l'on rajoute une génératrice derrière le moteur thermique pour fabriquer de l'électricité. C'est du poids en plus et de la perte de rendement.

Du coup, la solution d'un moteur thermique + moteur électrique (qui fait aussi générateur) + boite de vitesse 8 rapport n'est pas nécessairement pire que la solution moteur thermique + génératrice + moteur électrique + boite de vitesses 2 ou 3 rapports.

Ça dépendra essentiellement de l'usage. Mais la différence n'est pas si nette que cela, surtout quand si on fait appel pour la transmission mécanique à des moteurs downsizés qui sont un peu des couteaux suisses capable de fournir des puissances intéressantes ou de fonctionner en mode pseudo-Atkinson à charge moyenne.

Décidément mister Doche à toujours le sens du titre tordu, donnant un côté inverse de ce que l'on est en droit de comprendre.

Pas bien d'entourloupé les faibles d'esprit! Pas étonnant les commentaires après un titre pareil, bizarre cela arrive seulement avec certains constructeurs.

T'as rien pigé a mon comm, pour changer...

Tu oublie la phobie des gr de CO2 !

Il y a vraiment une incompréhension générale.

Il y a tous les jours des hybrides qui assurent un bon service sans autre chose qu'une transmission composée d'un simple réducteur. La particularité réside dans un bridage a des vitesses déjà élevées dans le cadre des réglementations diverses.

Installer une boite de vitesse derrière un moteur électrique ne se justifie que pour des voitures d'exception qui ont l'ambition d'intéresser des acheteurs qui sont sensibles a la possibilité d'aller très vite et qui ont la possibilité de faire le chèque d'achat.

Donc, oui, une hybridation façon 508 ou Mercedes ou VW n'est pas justifiée pour l'usage ordinaire. C'est coûteux, moins fiable et inutile. A coté de ça, Honda et Toyota produisent des voitures toute a fait adaptées au quotidien de 99,9% des gens.

Je mets de coté la merveilleuse boite aux 150 brevets qui a eu la chance, elle, de révéler ses faiblesses dès les premières semaines de commercialisation.

Quand on a eu l'occasion de rouler dans une Prius, une IS300h et une Honda Jazz 4 ou équivalent., ma prose devient évidente.

Non, en cas de phobie tu fais 2 arrêts par an de 30 minutes pour le même gain de CO2, c'est mieux que de donner une semaine de salaire (par an aussi) non?

La question est quelle est la marge de progression de cette technologie. Elle marche certes très bien avec les normes d'aujourd'hui, mais si dans 10ans les objectifs CO2 sont 30% plus bas, peut elle les atteindre en restant aussi simple ?

Oui, le carburant hydrogène est l’avenir, les batteries ne pourront jamais couvrir tous les besoins. Il semble que plusieurs solutions soient en cours d’évaluation, pour utiliser l’hydrogène obtenu par électrolyse à haute température : par exemple, le recombiner avec du CO2 pour obtenir du méthane ou du méthanol.

Dans l’immédiat, la solution d’un moteur essence ayant pour unique rôle la recharge d’une batterie de quelques KW, celle-ci étant capable de tirer la voiture sur 20 ou 30 kilomètres en agglomération, serait intéressante. Ceci ne doit pas coûter trop cher, c’est assez léger, mais est-ce réalisable sans en faire un veau au niveau possibilités du moteur électrique?

En combinant propulsion thermique et propulsion électrique, on y arrive aussi bien sûr, avec davantage de puissance, mais c’est plus cher.

De manière claire, -30%, quelque soit le technologie, c'est non. aucun moteur thermique n'a cette marge de gain, nous sommes probablement a 10% au plus de gain, mais sur la définition de la voiture (taille, pneus, S×Cx, …). D'ailleurs le gain des hybrides n'est là que par l'abandon de la recherche de performances maximales liée a la puissance installée.

Mais d'ici là, les mouches auront peut être changé d'âne.

Il n'y a pas que le client, les constructeurs ont leurs contraintes sur ce sujet. 1gr est un 1gr qu'ils ne négligent pas. C'est bien pour cela que certaines solutions sont optimales sur le papier mais pas pour le client. C'est comme beaucoup de choses dans notre société, les frigos économisent de l'énergie, mais sont en panne après quelques années, alors qu'auparavant ils duraient plus de 20 ans. Donc tu gagne de l'argent sur les 5 premières années et tu en perd sur les 15 suivantes. Si la mise au rebut était taxée, certaines solutions ne seraient pas adoptées. Une partie des consommateur n'est pas stupide et a bien compris le manège des normes pour inciter à consommer.

D'ailleurs il faut remarquer que la rédaction de la norme influe plus que la réalité des faits.

Qui achète un véhicule de 400 cv pour rouler à la vitesse d'un autre de 40 cv. C'est bien ainsi que la norme est rédigée.

Il en est de même pour le CO2, l'électricité ne produit pas de CO2......

vous avez rien compris..

quand t'es une marque en retard technologique ... à la ramasse faut vendre du réve...Nissan le fait...

quand Tesla avait pas un rond et proche de la faillitte et voulait se faire racheter par apple il promettait la model 3 à 30 000 euros... etc..

aujourd'hui tesla est rentable... et fait moins de promesse...

l'avenir c'est pour 20 ans la caisse electrique...avec batterie...

et en 2040 sans batterie donc avec hydrogéne...

l'hybride toy est déja dépassée...

car pas plus performant qu'un vulgaire diesel bien moins cher..

N'importe quel voiture et type de moteur consomme a l’arrêt en ville...

Ce n'est pas le fonctionnement normal.

Avec le Sky-G 165 avec un plein je fais 6.4L/100 en moyenne pour 850 Km.

Sachant que les pays bannissent un à un les thermiques, avec des échéances plus ou moins éloignées, je pense qu'investir dans autre chose que du 100% électrique revient à creuser sa tombe. Adieu Nissan, et probablement Renault qui risque d'être entraîné dans le naufrage. Je ne sais pas comment il faut l'expliquer, je commence à me lasser. La neutralité carbone n'est pas une lubie d'écologistes, et le transport individuel terrestre est probablement un des secteurs le plus facile à décarboner. Alors vous croyez quoi ? Vous pensez que tous les états bannissent les thermiques alors même qu'ils ont des constructeurs nationaux par masochisme ?

Je crois pas à grand chose mais c'est une profonde illusion de penser qu'il est possible de vivre dans un monde dit "neutre" en carbone. Je vais me répéter: si on applique la totalité des demandes faites au nom de l'écologie, nous retournons vivre au néolithique. Sous le regard des historiens de 2250, tout ça sera bien ridicule.

Pix-le-génie :

"mais l'augmentation de rendement d'un moteur thermique se fait au prix d'une complexité accrue et d'une fiabilité réduite, ne rêvez pas"

Réalité :

moteur thermique Atkinson Toyota utilisé dans ses hybrides présentant un des meilleurs si ce n'est le meilleur rendement des moteurs de grande série, soit 40%, parmi les moins complexes de la production automobile actuelle (pas de turbo, grosse cylindrée, périphériques simplifiés grâce à l'hybride : pas d'alternateur ni de démarreur, dépollution simplifiée...).

Fiabilité de Toyota au top de la production mondiale grâce à ce même moteur, increvable et fiable au point de passer devant Honda en matière de fiabilité.

Chacun sa définition de ce qu'est une "complexité accrue", et une "fiabilité réduite"...

D'ailleurs c'est savoureux qu'un type qui roule en Tesla, qui se tire la bourre avec la lanterne rouge de la fiabilité Land Rover, cause de fiabilité, mais visiblement tu n'as vraiment peur de rien.

Voilà, voilà, chacun jugera qui n'a "rien compris"...

Rappelle nous les moyens de production électrique et leur répartition en pourcentage dans le monde .

Même si tu souhaite vivre comme les Amish, tu n'échappera pas au cataclysme promis.

En temps normal, cette communauté religieuse anabaptiste, qui rassemble près de 340.000 membres aux États-Unis, vit une existence austère et coupée du monde. Depuis le début de la pandémie, les Amish n'ont pu échapper à l'agitation du monde extérieur et leur communauté est contrainte, malgré elle, à suivre les restrictions mondiales.

Ce sont les mesures de confinement imposées par plusieurs États américains qui ont forcé la prise de conscience des Amish vis-à-vis du virus, bien qu'elles les aient également coupé·es un peu plus du monde, explique NBC News. Peu friande des nouvelles technologies comme internet, la télévision et les réseaux sociaux, cette communauté n'a qu'un accès restreint à l'information. Pour celle concernant le virus, c'est le bouche-à-oreille qui prime.

Aujourd'hui, les dirigeants amish sont conscients que le coronavirus est une menace pour leur mode de vie communautaire, relate NBC News. Pourtant, changer des années de tradition en l'espace de quelques semaines n'est pas chose aisée. Les règles de distanciation sociale connaissent de vives réticences dans cette communauté où le travail commun et les grands rassemblements religieux sont monnaie courante.

Bien que les écoles et les églises à travers le pays soient fermées, les marchés fermiers restent ouverts et des rassemblements ont toujours lieu, au grand dam des autorités locales. Ainsi, le New York Times rapporte que des centaines d'Amish se sont réunis début avril dans l'Ohio pour un repas post-funéraire.

Mobilisation générale

Il n'est pas clairement établi que des personnes amish aient été diagnostiquées positives au Covid-19, mais les principaux États où réside cette communauté sont bel et bien frappés par le virus. Parmi eux, l'Ohio, la Pennsylvanie et l'Illinois comptabilisent à eux trois près de 60.000 contaminations pour 2.300 morts.

Tu vois même en vivant en marge de la société, tu en as les désagréments. Tu peux rouler en VE, mais pendant ce temps, une bonne partie du reste du monde ne s'occupe de rien. Il y a bien des paroles des déclarations, des articles de presse, mais tu participe à faire monter la révolte des gilets jaunes. le gars qui pouvait aller au boulot et partir en vacances avec sa voiture à 3000 euros tu lui propose quoi comme solution. Je te conseille de te baricader si tu as un train de vie un peu luxueux car les gueux vont venir te déloger.

Fiabilité tesla selon jd power ceci ne reflète en rien la réalité d’ailleurs jdpower l’affirme...

Par contre Tesla toujours imbattable pour le taux de satisfaction client... ca change de la plupart des taxis qui après un minable passage sur prius+ sont très vite repartis chez mercedes Skoda vw .... comme quoi la marque la plus fiable du monde tiens plus du fait qu’elle possède surtout une clientèle molle et plutot vieille... file les donc aux champions de ta cité ( habitués a massacrer de la bmw) on va voir si c’est fiable...

Oui donc Nissan trompe son monde ... comme d'hab, quoi. Les 50 % ne seront pas atteint avec un moteur thermique seul. Mais pourra t-on vraiment attendre ce chiffre avec un moteur thermique, sachant qu'on ne pourra jamais aller plus haut de par la nature même d'un moteur à combustion interne (4 temps dont 2 seuls sont "utiles") ?

Il y a déjà des moteurs marine et groupe électrogène qui sont à 50 % de rendement.

Tu sais que tu es moralement tenu de citer l’auteur de ce que tu repompes sur le net...

Sinon le rapport avec un moteur haut rendement et les amishs je vois toujours pas..., ressort nous l’article ou le mec a réussi a faire jouir une poupée gonflable c’était drole.

Non non et non un moteur (meme a 50%de rendement)qui tourne au ralenti en stand by dans un port et un moteur qui tourne à perte.... pas a zero!!... a perte.

Et quand bien même si le récepteur ne tourne pas a 100% permanent sur ton GE la aussi le rendement se dégrade.

On est loin du bateau a hydrogene qui se stabilise en stand by avec des pods d’étraves electriques ou des solutions électroportatives.

C'est quoi ce raccourci à 2 balles entre l'efficience de 50% et les 2 temps sur 4 "utiles"? N'importe quel physicien serait en train de se tordre de rire.

Une grande part des pertes est liée à la température des gaz d'échappement, une autres aux frottements internes du moteur avec ses divers organes (arbre à cames, pistons, vilebrequin...), une très faible part des pertes seulement est liée directement au fait d'admettre l'air dans le moteur ou d'en expulser les gaz produits.

Qui croire...

Entre plusieurs classements fiabilité dans le monde où Toyota est sur le podium et Tesla dans les derniers

Ou bien vous, sans aucune source, qui en plus raconte que Toyota en plus en hybride ce n'est pas fiable ?

.

.

Franchement à qui vous pensez faire avaler vos inepties ?

C'était la réponse à croire qu'il allait sauver la planète à lui seul, l'expérience Amish prouve que même en vivant marge de la société tu en as les conséquences.

Les meilleurs rendements de moteurs à explosion sont obtenus sur des moteurs industriels Diesel brûlant du fioul lourd destinés aux bateaux ou aux centrales électriques. Leur rendement est proche de 50 %

. Ces moteurs de grande puissance (de 7 500 à 90 000 kW) sont des moteurs deux temps à longue course (plus de deux fois le diamètre du piston), équipés de turbocompresseurs délivrant des pressions de suralimentation de plusieurs bars.

Source Wikipédia

je rajoutterrais que les amishs sont comme les africains...

ils sont bigames et font 10 gosses...

et la on est dans le surpopulation... donc la pollution...

eh oui c'est la surpopulation qui pollue pas la technologie..

sinon en revenant à nissan...

Nissan en se mariant avec renault c'est surtout pour le pire que le meilleur..

la fiabilité est la plus faible des constructeurs japonais.. merci carlos le cost killer... merci les dci renault...

aujour"d'hui nissan comme renault est à la rue..

l'image de marque fortement dégradé....

alors ils font de la com sur une technologie révolutionnaire... tirer 50% de rendement sur du thermique..

c'est du flan...

quand t'a rien en catalogue de performant...

bin tu vend du vent...!!

un grand classique...!!!

je vois bien Renault... nous sortir un truc du meme genre!!!

sur l'electrique ou l'hydrogéne!!

d'ici peu...

Moteurs diesel à basse vitesse(utilisé sur les navires) peut avoir une efficacité thermique supérieure à 50% . Le plus gros moteur diesel au monde culmine à 51,7%.

www.thermal-engineering.org/fr/quelle-est-la-theorie-du-cycle-diesel-moteur-diesel-definition/

l'electrique c'est 2% en france en 2019 et 7% de vente aujourd'hui..

grace au bonus et l'absence de taxe sur la recharge...

le marché allemand est superieur au marché ricain... pourtant 85 millions contre... 320..

et surtout tesla... donc toujours 1 ou 2% au usa!!

ailleurs que l'europe et la chine c'est peanuts...

afrique asie amérique du sud roule au go!! ou a l'essence...

donc non le thermique va encore exister un bon moment...

l'électrique se vendra dans les pays du tiers monde quand elle sera moins cher que la thermique..

pas avant..

et quand tu pourra au moins recharger dans les villes...!!!

bref allez faire un tour en afrique... vous verrez nos caisses de ya 20.. 30 40 ans...

à madagascar fini le pouss pouss écolo a bras d'homme...

désormais c'est le triporteur... chinois... thermique évidemment!!!

dernier truc le tel filaire a jamais pris en afrique..

ils sont directement passé au smartphone..

hé oui pas de fil à la patte...

trouver de l'essence jamais un probleme en brousse..$

par contre pas d'electricité...

Il faut un moteur à régime constant. On optimise tout pour cette vitesse de rotation.

C'est possible pour entraîner juste un générateur.

50% semble hors de portée théorique, il me semble que le plafond était à 47%

J’ai jamais affirmé que les toyota n’etaient pas fiable j’ai juste relativisé sur la fiabilité de ces autos dont les moteurs ne sont pas des foudres de guerres et toujours dans la nasse moyenne des moteurs basiques.... s’ajoutes a ceci des revisions tout les 15000kms.... heureusement que c’est fiable!!!

Je dois te rappeler la statistique sur le taux de renouvellement en fonction des marques chez les taxis, statistique juste humiliante pour VW et Skoda face à Toyota, ou c'est bon...?

Au moins la "nasse moyenne des moteurs basiques" permet de vendre, hein, pas comme le constructeur qui vend plus d'actions et de permis à polluer qu'il ne vend de voitures...

Sinon je te rappelle que Lexus, qui reste quand même hors de ta fameuse "nasse" vu la proportion de V6 ou de gros 4 pattes (200cv) dans sa gamme, a toujours réussi à vendre 40% de bagnoles de plus que Tesla en 2020 (700k vs 500), malgré le Covid défavorisant les constructeurs ne vendant pas sur Amazon, malgré les subventions, malgré l'image faussement verte des gazogènes...

Et vu la fin des subventions en 2021, vu le retour progressif à la normale pour le Covid, vu l'engouement continu des gens pour l'hybride (voir les chiffres de Toyota en général ou de la Yaris), vu l'effritement de l'image verte des électriques, ça va être compliqué d'inverser la tendance...

Les 200cv...sur le papier qui en donne 130 en performance.

Sinon, la quantité ne fait pas la qualité, sinon le meilleur burger selon toi est le Big Mac.

Ne nous voyons pas la face : dans un marché où l'hybride et l'électrique a continué à exploser, et Lexus/Toyota qui ne vent QUE ça, ils ont réussi à baisser. Piètre performance pour un constructeur qui fait les voitures les plus fiables et sobres au monde.

Cela prouve qu'à un moment donné, l'agrément et un intérieur qui ne fait pas sorti des années 80 comptent également.

Et au contraire, malgré du lobbying encore énorme, le côté plus écolo du VE commence petit à petit à faire son chemin, grâce aux nouvelles étude qui s'empilent, grâce à des documentaires comme "à contre sens" et l'information des gens sur différents médias, comme nous ici.

Et oui les vérités commencent à être dites: https://www.liberation.fr/planete/2018/02/07/finalement-la-voiture-electrique-deux-a-trois-fois-moins-emettrice-que-les-vehicules-essence-et-dies_1627853/

Parce que c'est vrai que les voitures sont équipées de groupes électrogènes ?

Quand on répond à quelque chose, il est préférable d'avoir suivi la conversation.

De plus le fonctionnement de certaines hybrides est assimilable à des groupes électrogènes.

L'ADEME est un organisme gouvernemental, qui bizarrement change le fusil d'épaule. Il ne faudrait pas que le green-washing et la croissance soient remis en cause.

J'en retiens quelques lignes

Une berline électrique émet en moyenne 2 fois moins (44% de moins) qu’un véhicule diesel de la même gamme (26 t CO2–eq. et 46 t CO2–eq.), une citadine électrique émet en moyenne 3 fois moins (-63%) de gaz à effet de serre qu’une citadine essence (12 t CO2–eq. contre 33 t CO2–eq.).

Cela suppose un usage équivalent. Cela démontre qu'une utilisation de thermique raisonnée, est à peine plus polluante que celle d'un tank électrique. Si l'on ajoute les mises au rebut de véhicules encore en état de rouler le bilan, n'est pas spectaculaire.

De plus, il y a le mensonge de la production d'électricité verte qui va impliquer plus de CO2, car il faudra remetttre en route des centrales à gaz, fioul ou charbon si c'est de l'électricité achetée dans d'autres pays. Les possesseurs de VE seront aussi contents d'apprendre que l'on compte sur eux pour stocker l'électricité. Si donc, il il y a plusieurs jours sans vent, ils sont priés de ne pas se servir du véhicule et le laisser branché pour que la pompe à chaleur laisse du chauffage.

Il a fallut bien gratter pour remettre en cause le précédent rapport, car il ne convenait pas aux instances dirigeantes.

Vous me faites rire quand cela vas dans votre sens il faut tout prendre à la lettre et quand ce n est plus le cas là il y a anguille sous roche....

En attendant aujourd'hui l électrique est moins polluant car faut pas oublier le raffinage du pétrole hein ;-) chose que vous oublié tous dans vos comparatifs à l électrique.

Avec tous vos savoir étonnant de tous vous voir sur cara et non au gouvernement....

Le rapport de l'ADEME, tient compte du raffinage et transport du pétrole. Pour commenter, il faut lire. Je suis simplement étonné que en 4 ans sans aucune révolution technique, les chiffres aient tant changés.

Quand à écrire que "quand cela vas dans votre sens il faut tout prendre à la lettre", précisez ou j'ai écrit cela?

Ok, M. Pipeau : trouve un SUV AWD de la taille/poids du Rav4 qui fait 8,1s au 0-100 avec 130cv...

Marrant qu'ils aient pris un véhicule diesel comme point de comparaison et pas un hybride faisant bien mieux...

Puis si c'est la France (Ademe), on regarde de nouveau l'impact CO2 sur base de nucléaire, soit moins de 2 ou 3% des véhicules électriques : encore de la bonne promotion des gazogènes qui tournent majoritairement au gaz/charbon dans le monde, avec un rendement à chier.

Déjà vu des vidéos de bagnoles électriques avec un groupe électrogène sur le toit : mort de rire !

Presque aussi marrant que celles qui tractent des batteries dans une petite remorque !

donc on passe de "le VE est 3 fois mieux que le VT" à ton interprétation : "un VT est à peine plus polluante" ???

On parle d'un facteur 2 à 3 et tu dis que c'est pareil ???

Et voici l'Adème 2 ans plus tard ce rapport : https://www.ademe.fr/bilan-transversal-limpact-lelectrification-segment

Cela change car l'étude de l'Adème prenait pour base les batteries de la Ford Focus de 2011 avec 24kWh et 150'000km de durée de vie. Evidemment, nous ne sommes plus du tout à ce niveau aujourd'hui !

Tu peux enlever les 4 roues motrices déjà... : https://youtu.be/oxluunv9Ebg?t=208 (2019 Toyota RAV4 AWD vs 2018 Toyota RAV4 AWD - 4x4 test on rollers)

Tu vois que le RAV 4 est incapable d'avancer avec une roue arrière ayant la motricité.

Et le RAV4 avec 218 chevaux, tu as raison, je suis dur, une 3008 avec 180 chevaux fait aussi bien : https://www.caradisiac.com/les-fiches-techniques-respectives-181495.htm

Bon, donc il faut juste 20% de puissance en plus pour Toyota avec sa techno pour atteindre la performance des autres.

Si, ici : https://www.ademe.fr/bilan-transversal-limpact-lelectrification-segment

page 11. L'hybride simple se prend une méga claque !!!

Tu peux m'expliquer le rapport entre la p11 de ton doc "Organisation historique du marché du lithium " et la voiture hybride? J'ai raté une marche...

Avant de commenter, il faut lire !

Technologie archi dépassée, gaspilleuse, destructrice, qui n'a existé que par les mauvais choix faits dans les années 1900, sous la pression des lobbies pétroliers. Quand on voit les progrès de l'électrique en 10 ans, on peut imaginer les progrès qui auraient pu être faits en 120 ans, quand le thermique annonce un peu moins de déperdition... Pathétique !

Oui, oui, quand un argument comme le AWD gêne la démonstration, on l'élude avec une petite recherche Google...

Sinon comparer un 3008 à un Rav4 bien plus gros est idiot. Mais admettons, et je te laisse maintenant chercher les tarifs des deux engins à équipements équivalents, ainsi que les tarifs d'entretien comparés, et surtout les consos sur Spritmonitor des deux, pour que tu puisses voir lequel des deux sera finalement plus coûteux à perfs équivalentes...

Ademe = France = 2% du monde...

Mais t'as raison, débattons de la pertinence comparée de technos en prenant pour référentiel 2% des utilisateurs, dont le référentiel finira par disparaître, et oublions la réalité des 98% restant : excellente démarche !

Ce qui est "pathétique" c'est de faire la promotion de gazogènes carburant au gaz/charbon condamnées à bouffer majoritairement des ressources fossiles, quand on sait que la principale techno concurrente tourne avec des rendements très proches du puits à la roue, mais en bouffant jusqu'à 85% de ressources non fossiles...

je ne sais pas de quoi tu parles. Tu télécharge le zip pour avoir le document de l'Adème. Il y a chapitre 3 "Analyse Segment par segment" qui commence page 10 les comparaisons des différents modes.

Ah, tu parles de prix maintenant ??? Tu changes de sujet ?

Tu veux 4 roues motrices ? GLC 200D, 163cv, plus gros coffre, même perf.

Mais c'est vrai, une Toyota, c'est pas cher.

oh, tu veux des comparaisons dans les pays dans lesquels nous ne vivons pas ? Pas de problème :

httrps://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/English_Studie.pdf (comparing life time green house gas emissions of EV with cars using gasoline or diesel)

https://www.cell.com/joule/pdf/S2542-4351(19)30271-5.pdf (the underestimated potential of BEV to reduce emissions)

https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf (Ivl - Lithium-Ion Vehicle Battery Production – status 2019 on Energy Use)

https://www.evs27.org/download.php?f=papers/EVS27-2710527.pdf (Analysis of Passenger Vehicles Based on Technical, Economic, and Environmental Indicators)

...

Tu en veux d'autres ?

Oh, et si tu veux t'amuser à simuler avec n'importe quelle voiture, cas d'usage et pays :

http://www.globalcarbonatlas.org/en/CO2-emissions

https://www.nexxtlab.lu/co2-emissions-calculator/

https://climobil.connecting-project.lu/?batteryLifetime

Ça va ? Tu ne vas plus nous sortir que le charbon blah blah ? La Chine truc muche ?

sur la base des preuves ci-dessus que je te fournis, tu peux ravaler ce commentaire et reconnaître que c'est toi qui est "pathétique" ?

Ou bien tu vas nous donner des arguments factuels pour commenter les études et simulateurs ?

La conclusion de l'Ademe c'est qu'à part pour certains usages, le plugin peut rester préférable au tout-électrique parce qu'une batterie permettant une grande autonomie reste trop grosse.

Par contre ils ne parlent absolument pas d'augmenter l'autonomie des VE pour que ça convienne à tous les usages.

Jusqu'à nouvel ordre, quelle est la techno la plus efficace pour le plug-in?

En attendant, aujourd'hui le surcoût est très difficile à amortir, et tout le monde sait que ça finira par diminuer.

Après ils parlent du mild hybrid comme POTENTIELLEMENT solution moins chère et pouvant devenir presque aussi efficace que le HEV de type HSD, tout en reconnaissant que le HSD garde un avantage en circulation urbaine.

Mais il n'y a d'affirmation de certitude de leur part, et j'ai des arguments pour en douter:

le HSD comprend une bonne transmission automatique, ce qui coûte cher à ajouter sur un MHEV.

Il apporte une simplicité de dépollution (particules et oxydes d'azote) si on prend un thermique pas surdimentionné.

Sa fiabilité exemplaire n'est pas qu'une question de qualité Toyota mais aussi de simplicité de conception, ça compte dans le prix de revient au km.

La diminution du prix et de l'encombrement des batteries peut aider le HSD à conserver pleinement son avantage actuel en prenant une batterie plus grosse, là où un mild hybrid serait incapable d'exploiter une batterie de plus forte puissance. Ne serait-ce qu'en revenant à la taille qu'avaient les batteries NiMH.

Ce qui va aussi dans le sens de réduire les particules de freinage.

L'Ademe ne s'occupe ni des oxydes d'azote, ni des particules de suie ou de freinage.

De toutes façons la valeur limite de 48V n'est pas une technologie en soi mais un handicap technologique, et sa seule justification est de ne pas entrer dans une catégorie de tension dangereuse.

Ce rapport pour moi est totalement compatible avec un avenir du HSD, avec à moyen terme des batteries un peu plus grosses en HEV et une proportion de plus en plus importante de PHEV.

Et tout ce que dit l'Ademe c'est pour un pays qui fait l'exploit de consommer majoritairement du nucléaire alors qu'il fait partie d'un ensemble produisant beaucoup à partir d'énergies fossiles.

Parce que personne ne peut faire autant de nucléaire sans avoir des voisins qui l'achètent aux heures creuses et qui lui vendent un peu de charbon en hiver.

Et même là, pas question jusqu'à nouvel ordre de passer en 100% VE à grande autonomie.

Et même là, ils ne parlent pas d'abandonner le MHEV dans moins de 10 ans!

Non, c'est toi qui change de sujet, tu n'as toujours pas trouvé d'équivalent avec 130cv comme tu disais.

Puis t'es pas allé chercher les infos sur le 3008, etc... Facile de balancer 50 affirmations sans rien étayer, en espérant que sur la masse on se lasse de vérifier les fake news.

Je les lirais à l'occasion, mais ce serait rigolo que tu aient juste trouvé celles qui arrivent aux bonnes conclusions que je n'aurais jamais lues, car pour ta gouverne avant d'avancer quelque chose, je cherche d'abord à me prouver le contraire (sur des bases solides évidemment).

Or jusqu'à aujourd'hui aucune étude ne tenait la route en la matière (coucou T&E qui concentre à elle seule toutes les critiques qu'on peut retrouver individuellement chez les autres).