Commentaires - En 2021, il s'est vendu en Europe plus d'hybrides que... de diesel !

Autrement dit en Europe en 2021 il s'est vendu 2 x plus de HEV que de VE, et même un petit plus, avec une hausse de 60% quand même

Bref Toyota n'est pas vraiment sur le chemin de la faillite, comme j'ai pu le lire dans des commentaires sur je ne sais plus quel article....

"véhicules hybrides simples (HEV)" ça inclus les mild hybrid? ... technologie qui existe pour les diesels

Le mild hybrid, c'est plus un attrape nigauds qu'une technologie....

Un peu comme les voitures électrique en fait ?

"Un peu comme les voitures électrique en fait ? "

Non pas vraiment. Une voiture electrique ca peut etre justifié en fonction de l'usage qu'on en fait. Par contre ce qui est plus discutable, c'est de vouloir l'imposer à tout le monde.

si tu es un gros rouleurs pas d'autre solution que de passer à l'hybride...

mais beaucoup vont en revenir...

comme ceux qui sont passé à l'essence y a 5 ans quand macron a commencé à emmerder les gazoleux!! en mettant des taxes pour le rerndre plus cher que l'essence..

chose qu'il a pas pu faire à cause des filets jaunes..

hé oui un suv avec un moteur de citadine essence... c'est 9 litres au lieu de 6 et c'est un moteur tous les 150 000!!

maintenant c'est l'hybride...

la simple c'est la bonne exemple toyota.. un gros moteur... essence et de l'electrique fiable..

c'est 5 litres en ville et 7 sur route voir 8 sur autoroute... à l'arrivée çà boit autant qu'un diesel...

mais c'est fiable..

le piege à con c'est les hybrides avec moteur de citadine.rechargeable. la c'est l'escroquerie..

une fois les batteries vides... 35 kms çà boit ses 9 litres... et question fiabilité... les memes emmerdes que les versions essence...

avec un prix 10 000 balles plus élevés...

bref un piege fragile et jamais amorti...

les commerciaux vont vite regretter leur diesel...

et leur patron aussi avec les factures carburant augmentés de 30% mini!!

vous etes gros rouleur gardez votre diesel...

ou passez directement à l'electrique..!!!

Les hybrides rechargeables Toyota ont des consommations d'hybrides simples quand leur batterie est vide. Il faut arrêter de prendre le pire constructeur et de dire que tous font pareil.

des hybrides phev avec des moteurs de citadines, y a des hybrides a des moteurs de 70cv?

Je ne sais pas si j'aurais fini l'article par un RIP mais bon...

Les usages sont très diversifiés et on a enfin d'autres alternatives aux simples diesel/essence, bonne chose.

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Toyota/Lexus HSD c'est 623000 hsd vendus en Europe en 2021. Soit un tiers (!) des hybrides mentionnés par l'ACEA. Clairement tous les hybrides (48, 12v inclus, dont des hybrides diesel !) sont inclus dans le chiffre de l'ACEA.

Bien essayé pourtant...

https://newsroom.toyota.eu/toyota-motor-europe-sales-increase-by-8-in-2021-to-achieve-a-record-64-market-share/

L'article aurait certainement dû mentionner ce détail, mais passons...

C'est marrant, mon A3etron, c'est pour 45 kilomètres parcourus 1l de sans plomb et 6kWh d'électricité. Mais je suis sûrement l'exception...

Oui bon les hybrides diesels j'en connais pas beaucoup aujourd'hui....

Il se vends 2 fois plus d ' hev que bev, malgré l'absence de bonus, et les interdictions à venir..... C'est dire à quel point la technologie VE n'est pas prête à être considérée comme une alternative aux VT , y compris pour les moyens de production, batteries par exemple.

L'article est la pour faire lâcher un max de commentaires, donc il vaut mieux qu'il soit le moins précis possible. Je suis sûr qu'ils font des pronostiques à chaque fois qu'ils en mettent un en ligne, à la fin de la semaine celui qui a engendré le plus de com se fait payer la cantine !

Les moteurs essence s'ils n'ont pas de problèmes particuliers sont largement capables de réaliser plus de 150 000 km.

Quand au gros rouleurs, je doute que le patron remplace une clio société par une Tesla M3 LR.

Car en dessous d'un Tesla M3 LR, il n'y a quasiment pas de solution efficace pour celui qui effectue ses 400 km dans la journée.

Pour le reste il faut simplement choisir un véhicule adapté à SON usage et pas une idéologie.

Ca ne te pose donc aucun problème que le Q7 microhybridé soit aux côtés des hsd toy dans les statistiques de l'ACEA ?

Des hybrides diesel 48v, il y en a chez Mercedes, Audi, Hyundai/Kia, BMW, et demain chez PSA, accessoirement...

Encore une fois, le hsd (toy !) a prouvé son efficience. C'est évident. Mais le coût et l'encombrement en chute libre des batteries est en train de réduire l'intérêt de cette technologie (complexe à mettre au point et donc chère à l'achat) à néant. A très court terme, c'est le PHEV (très court terme...) et le VE qui vont remporter la mise.

Pourquoi ? Si ça coûte 3 sous à implémenter, que ça améliore la fluidité des systèmes/start stop grâce à l’alternato-demarreur plus puissant, et que ça permet de gagner quelques 0,5l/100 en cycle urbain voire mixte, où est le problème ? Tout est une question d'implémentation et d'usage.

enfin y a encore des gens en 2022 pour acheter du mazout neuf...reveillez vous les noobs y a le VE et l'ethanol!

Quand le thermique ne sera utilisé que par ceux qui font 400km par jour, on consommera moins de gazole.

Pour l'instant, il l'est aussi par ceux qui sont trop faignants pour faire 400m à pied pour aller chercher le pain.

L'intelligence de Toyota, ce n'est pas seulement l'hybride, c'est aussi d'y accoupler un moteur à cycle Atkinson. Solution beaucoup plus intelligente et plus économique sur autoroute qu'un petit moteur 3 cylindre turbo.

"On se réveille ce matin sur les notes lugubres d'un requiem... Le dictionnaire Le Robert définit ainsi ce terme musical : "prière, chant pour les morts, dans la liturgie catholique". Et c'est bien ce qui est train de se passer. Le diesel est en train de mourir. Non pas à petit feu d'ailleurs, mais dans les flammes d'un brasier géant,...."

A ce niveau, je pense qu'on a besoin d'une thérapie, mais bon chacun choisit sa métaphore pour exprimer un sentiment, libre à chacun de l'apprécier.

Objectivement, quand au lieu de suivre des directives qui vous conditionnent financièrement (je le comprends ) aurez-vous l'objectivité et l'impartialité d'écrire que comme on s'y attendait "les européens sont disciplinés et font ce qui est largement préconisé pour sauver la planète et délaissent le diesel...." même si on peut douter du but visé, MAIS qu'un mix énergétique reste valable et qu'au nom de l'électrique il ne faut pas proposer n'importe quoi sous prétexte d'avoir les mêmes avantages en thermiques et en électrique.

Si l'électrique est LA solution en ville avec les Transporst en commun, le diesel restera largement acceptable dans certaines utilisations et pour certains véhicules.

J'ai l'impression qu'on est à la manoeuvre avec la transition électrique comme avec la pandémie ou les délocalisations et la mondialisation...

L'intelligence de toyota, c'est aussi de proposer des caisses moins habitables (coffres !!!) que la concurrence, avec d'office des pneus basse conso (tu as vu les mesures de distance de freinage ? ), ce qui en plus de l'hybridation et de l'atkinson, fait baisser les conso constructeur. Bizarrement, les consos remontent quand les gens changent de monte pneumatique, entre autres. Ce n'est donc pas tout à fait par hasard si toy hsd a un des records de différentiels de conso entre le NEDC et le mesuré Spritmonitor (40% de delta moyen !)...

Eux aussi ont su à fond profiter de la législation européenne. Tout n'est donc pas rose chez eux non plus !

Ok, plus d'hybrides sont vendues que de diesel. Mais il serait intéressant maintenant de savoir le kilométrage annuel moyen parcouru par ces hybrides par rapport à aux véhicules diesel.

Et mon petit doigt me dit que les hybrides remplacent les diesel chez ceux qui roulent finalement peu, et que les gros rouleurs (plus de 20000 km par an) restent majoritairement en diesel, tout simplement pour éviter de recharger/refaire des pleins à longueur de temps.

D'ailleurs, il me semble que la consommation de gasole n'a pas chuté de manière importante dans l'UE.

C'est surtout que beaucoup de gens se sont aperçus à coup de pieds dans le cul qu'ils n'avaient finalement pas besoin de diesel, vis à vis de leurs besoins.

Accessoirement Quidautre le 3 cylindes turbo, c'est super sur autoroute, à vitesse stabilisée, et la boîte surmultipliée. Beaucoup plus silencieux aussi qu'un hsd. C'est partout ailleurs que c'est nul...

OSF, puisque ACEA a inclus tous les hybrides dans son chiffre. Le hsd toy, c'est 623 000 caisses /an en europe, un tiers !

Presque tout le monde avec les distributions variables fait du cycle Atkinson ou Miller. C'est encore plus vrai en hybride.

Toyota est surtout fort pour la communication, la preuve, il vous a embobiné.

Non, mais le 1.2 130cv qu'on trouve dans une 208 se retrouve également dans un 5008.

C'est ce qu'il voulait dire.

Idem chez la plupart des autres constructeurs.

Pour le moment avec moins de km parcourus en France , la consommation de carburant augmente. Je ne suis pas sur que ce soit le but recherché ou à défaut déclaré.

Petite nuance : Si l'électrique est LA solution en ville, c'est en matière de circulation uniquement, aucunement pour la problématique de la recharge, qui, pour le coup, est un vrai problème: on imagine d'ailleurs aisément ce qui se passerait si TOUS les habitants des villes possédaient une voiture électrique.

A contrario, c'est en périphérie "dégagée" (= avec maisons individuelles) et à la campagne qu'il est très simple de recharger n'importe quelle électrique.

Bref, en ville, l'avenir est en fait clairement aux transports en commun et aux solutions de mobilité électriques, mais... de faible encombrement: vélo, trottinette, scooters, petites voitures avec batterie amovible...

Sauf pour la minorité qui dispose d'un box/parking muni d'une prise de courant. mais ça reste bien souvent une minorité, justement.

Tout à fait.

En fait on a longtemps prétendu à tort que le VE était fait pour les citadins. C'est exactement l'inverse : le VE est optimal pour ceux qui font 100 bornes tous les jours, rarement des citadins (je parle des grandes villes évidemment).

Fallait le dire tout de suite que vous n'aimiez pas les toyota hsd, ca aurait fait gagner du temps !

Bon sinon pour les pneus, j'avais du 225/45/ 17 sur mon auris hsd de 136 cv, ca me parait pas vraiment sous dimensionné et sur ma yaris 4 hsd une citadine de 1100 kgs, j'ai du 195/55/16, je sais pas vous mais moi ca me va....La monte en 205/45/17 sur les versions haut de gamme m'a parue excessive pour une citadine de 116 cv, j'ai préféré le milieu de gamme plus raisonnable de ce point de vue !

Et a vitesse stabilisée sur autoroute, ca ne fait pas de bruit un hsd....

Par contre le VE c'est pas terrible pour ceux qui font souvent des grands trajets dans leur kilométrage annuel.

Les constructeurs ont eux même provoqué la chute du diesel "dieselgates" en 2015, plus de trop nombreux problèmes de fiabilité "volant moteur, vanne ERG, injecteur qui grippe, etc etc..." tout ça coûte cher. La majorité des automobilistes on compris que le diesel n'était pas fait pour tout le monde, ce type de motorisation est a réserver au très gros rouleurs, professionnels pour la plus part.

Analyses simpliste du journaliste qui se contente de %....

L'offre...

Ca ne vous parle pas l'offre messieurs les journalistes?

Les mini citadines diesels n'existent plus....et c'est bien normal. C'etait une hérésie que des Twingo ou des C1 diesels.

En polyvalentes reste qui en diesel?

208, C3....PSA quoi (Stellantis depuis 1 an).

C'est un bon choix pour l'entreprise car pas mal de ventes mine de rien. Renault vient à peine de comprendre que plusieurs milliers de Clio auraient pu trouver preneur.

Alors ils mettent 1 moteur diesel de 100ch et avec 1 niveau de finition.

Ca fera pas lourd. Ils ratent le coche et aurait pu offrir a la Clio5 une belle de diesel mais non...

D'un autre côté il ont l'hybride qui fait plus de 30% des ventes de Clio.

Faudrait pas gêner son déploiement.

En SUV urbain...le diesel disparaît également.

En SUV compacte pareil...au fur et à mesure des remplacements le diesel disparaît.

Pour les berline compactes pareil.

En fait les seuls qui continuent à faire du gas-oil ce sont ceux qui sont incapables de faire de l'hybride ou ceux qui ont compris que le diesel avait encore des avantages pertinents.

Car quand on arrive au stade des compactes on a des véhicules de 4.4m, des SUV de 0lus de 4.5m...

Parfaitement aptes à aligner de la route sur voies rapides.

Là où il est indéniable que le GO vaut mieux que le SP.

La folie politicienne pousse le GO aux oubliettes.

Mais dans le même temps, contrairement à d'autres pays qui ont toujours été peu demandeur de diesel, on fout le litre de carburant à 1.7/1.8 voir 2€...

Pour info au USA ou l'essence est reine, le carburant au litre et en € (faut convertir les galons et le dollar ) est 2 fois moins cher...

.... " L'intelligence de toyota, c'est aussi de proposer des caisses moins habitables (coffres !!!) que la concurrence, avec d'office des pneus basse conso (tu as vu les mesures de distance de freinage ? ) " ....

Sans parler des conséquences en terme de sécurité active, il suffit de voir les moose tests des Corolla et RAV4 pour constater l'inefficacité de la mise au point des plateformes

Mais ça, on n'en parle quasiment jamais et c'est bien aussi important que tout le temps vanter l'efficience des Toyota Hybrid qui consomme moins que les autres dans un monde Toyota vertueux.

C'est vrai qu'il est difficile d'être bon partout sauf pour les fanboys

Mr Gignac-31 ne parle pas d'hybride STP, on vois que tu n'en a jamais conduit et que tu raconte que des âneries.

On sait que tu est un pro diesel 100%

Ton maire de Toulouse "de droite" va interdire les vieux diesels dans le centre ville dés le 1 er mars 2022 "Info de FR3 Occitanie"

Non toyota ils ne savent pas faire des voitures....

Ils ne sont pas capables de sortir des Yaris GR en grande série...

Oui, mieux vaut acheter une Peugeot. Au vu de la fiabilité de leur chignoles, pas de souci de distance de freinage ni de consommation. A 0km/h, distance de freinage de 0 m et conso de 0 litre. La perfection en quelque sorte. De plus, un grand coffre te permet de stocker tentes et plaids au besoin :-).

Je rectifie le titre "il se vend autant de diesel que d'hybride" cela ressemble plus à la réalité

Bizarrement depuis 2004 et 4 HSD jamais je n'ai eu + de 25/30% d'écarts en le NECD et les consos réelles, même en remplaçant plusieurs fois les pneus

D'ailleurs Spritmonotor (que tu cites) la conso moyenne réelle est d'environ 5,4l pour une Auris le NEDC mixte d'environ 4,3 ( jantes 16”) soit très loin de 40 %

D'autres sites comme

http://www.fiches-auto.fr/essai-toyota/moteur-essai-379-4-toyota-auris-_-1l8-hsd-hybride-_-136.php

Certains sur 225 000 km une moyenne de 5L

Et d'autres sites sont dans le même ordre

D'autre part le NEDC, tout le mode est d'accord était plutôt fantaisiste, la norme WLTP est plus proche de la réalité et avec celle-ci les consos réelles des HSD notamment la Yaris 4 (ou cross) arrivent même a être inférieur à cette dernière.

Donc la désinformation ....

j' ai lu le mois dernier que le boss de BMW France disait que si tu mettais le moindre petit moteur éléctrique pour aider au démarrage d'une voiture en 1 ière, elle était considéré en "voiture hybride" dans les stats.

+ La loi LOM qui oblige les entreprises à avoir un certain pourcentage de voitures hybrides et électriques afin de supprimer les diesels dans les voitures collaborateurs, nous sommes bien sur des effets d'annonces afin de manipuler la populasse, les stats sont biaisés !

Sur 225.000 km 5l de moyenne tu y crois sérieusement ?

Et depuis qu'ils sont en tête sur le marché mondial, ça a dû les ralentir de louper un test qui ne reflétera jamais la réalité, un peu comme les crash-tests ou les consos normalisés ...

Par contre la fiabilité et SAV, c'est bien factuel .... et bien réel

Et pourquoi pas, c'est parfaitement réalisable bien que je ne connaisse pas le type de trajets, mais si ce n'est que de la route, c'est faisable et assez facilement d'ailleurs.

Il n'y a pas beaucoup de pays qui sont capables de détruire leurs industries et heureusement. La France est prête à accepter les normes qui viennent de Chine dont l'électrique.

Logique plus personne ne veut de diesel, coûteux à l'achat et en entretien, c'est pas fiable et en plus c'est désastreux pour l'environnement...

Si je parle de "changer de monte pneumatique", je ne parle pas pour autant de changer de taille de pneus, si ? Les pneus fournis d'office sur les toy hsd sont des pneus optimisés faible résistance au roulement, c'est un fait.

A titre d'exemple, pour le freinage, une Corolla 1.8 est donnée pour 39,8m contre 33,8 pour une 308 essence (100-0).

Idem une X5 prend 3m à la RX450h pour le freinage.

Et la Corolla est pourrie en terme de coffre dans sa catégorie, idem Yaris, CT200h, NX...

Pour la Prius, c'est carrément massif, on est sur le rapport longeur/volume/practicité du coffre le plus pourri du marché (hors coupé sport). Et de l'autre côté, on a une efficience et une aéro qui battent des records. Ce n'est pas du tout par hasard...

Et non, manque de bol, je ne suis pas un anti-HSD de base. J'ai constamment loué leur efficacité, leur fiabilité, et leurs émissions, sur ce site. Mais le FAIT est que les hsd toy sont plus efficientes que la concurrence, et que ça a à voir avec de nombreux facteurs, l'hybridation et l'atkinson n'en sont que 2 parmi d'autres...

Et cette efficience correspond à des compromis, que d'autres constructeurs ne font pas. Tout simplement. Chacun ses choix.

Cycle Miller à charge partielle pour limiter les pertes par pompage, c'est toujours bon à prendre, mais un moteur atmosphérique qui tourne tout le temps en Atkinson peut avoir un taux de détente/rapport volumétrique plus élevé de donc un meilleur rendement. Surtout face à un moteur turbo. Sur hsd et autres hybrides efficaces on parle donc du cycle quasi permanent et non d'un artifice pour limiter partiellement la perte de rendement dans des phrases de fonctionnement ayant le plus mauvais rendement (charge partielle), phases qu'une bonne hybridation permet d'éviter au maximum.

Faux. Ma caisse bat la prius. 4,86m. 280 litres.

Quant à la conso, je suis en gros à 1,5 litres de moins que les données sprint monitor....

Certes, en même temps, structurellement, un moteur qui cube 1,8l a plus de frottements et plus de pompage qu'un moteur qui cube 1.4l, tout en étant plus léger. Ça dépend massivement de l'implémentation, de l'usage, etc. L'atkinson couplé à l'hybridation telle que la pratique toy est sans aucun doute un des choix les plus efficients du moment.

Mais je doute pour ma part qu'avec le coût/encombrement en chute des batteries, il soit judicieux, à court terme. Le gros atmo atkinson est tout simplement trop lourd/volumineux pour être utilisé en tant que simple prolongateur d'autonomie dans les futurs PHEV à plus grosse autonomie en mode VE...

"coupé sport" ?

On est loin des 40% que tu avances ...

C'est ton constat, perso je ne parle jamais ou rarement des mes consos, je suis plus sur une moyenne d'utilisateur

Donc ne fait de ton cas une généralité

Je peux t'annoncer que j'ai bien réussi à faire en moyenne 750 à 800 km avec un plein sur autoroute anglaise sur 4500 km avec 4 personnes à bord, chiffre qui ne représente rien

En passant ... 6L pour 75ch .. contre 5L pour 136 et quelques kg plus (400!) une boite "auto"

1 Je répondais à quelqu'un qui me parlait de son cas particulier. J'ai le droit de citer le mien ? Sans parler de la comparaison Spritmonitor/NEDC qui ne reflétait en rien mon cas particulier.

2 On comparaît Spritmonitor/monde réel. On ne comparait pas entre 2 caisses qui n'ont rien à voir. Evidemment que le HSD de l'auris est plus efficient que le thermique pur de l'A2 de 1999. Ce n'est pas un scoop. Soit dit en passant, la si petite et légère A2 fout une torgnole à l'auris niveau habitabilité (pour peu qu'on ne soit pas 5) ET volume coffre !

Je ne retrouve malheureusement pas l'étude (icct) qui avait avancé que les hsd étaient pipeautés de 40% par rapport au NEDC, désolé (étude qui intégrait tous les hsd, pas que l'auris). J'aurais mis un lien (et mon commentaire aurait été supprimé) si j'avais retrouvé. En tout cas il y avait il y a quelques années un petit scandale là-dessus (qui a notamment valu au NEDC d'être révoqué plus rapidement). Et Mercedes et Toy étaitent les plus mal notés sur le dossier de la différence entre la conso dans le monde réel et la conso spritmonitor. Ils avaient même étudié les hsd séparément, qui avaient effectivement le bonnet d'âne de la comparaison spritmonitor/NEDC

oui d accord sur les 45 premiers kilomètres et après... le 45 ieme, avez vous regardé qu elle était votre consommation.

Ne tombez pas dans le panneau en jouant le jeu mensongé des commerciaux .

Il faut réellement comparer ce qui est comparable.Sur les 45 premiers kilomètres vous serez plus efficient avec un PHEV qu avec un diesel ( et encore sur parcours autoroutier pas sûr) mais au delà un diesel sera certainement plus efficient si le parcours est long et autoroutier.

A chaque usage il y a une motorisation plus adaptée que d autre, il faut juste savoir ce que l on va faire avec son véhicule.

Personnellement, je fais souvent de l autoroute et mon SUV diesel pompe 6,5L sur 900 km d autoroute.Quand je fais de la ville je prends la moto 125 ( 2L/100) ou la petite urbaine essence ( 5 à 6L) quand le temps est très minable.

Alors à chaque usage sa motorisation. Plus tard quand les autonomies et surtout les prix seront décents je troquerai ma petite essence pour une petite VE mais bon une petite VE coûte presque 3 fois plus chère qu une petite essence.

Et surtout pourquoi remplacer un véhicule de 4 ans /60000km qui est en parfait état de marche .C'est aussi la politique de consommation du dernier produit à la mode qui génère le plus de pollution .

Je l'ai depuis 4 mois. 3 trajets de plus de 600 bornes depuis. Dont un A/R au ski par des températures hivernales avec une station à atteindre à 2000m d'altitude. 6l/100 en moyenne pour ces trajets (sans même partir rechargé sur 2 d'entre eux). Merci, pour moi, ça va bien.

Sachant qu'effectivement, 2l plus 10kWh/100 du PHEV, c'est à peu près ce que je fais le reste du temps (et là, nous sommes en hiver, où le mode VE n'est pas à son avantage).

"A chaque usage il y a une motorisation plus adaptée que d autre, il faut juste savoir ce que l on va faire avec son véhicule. "

Là, je suis parfaitement d'accord. Mais on s'est retrouvé au ski avec des copains, l'un roulait en 508hdi 300 000 km, consommait 5,3l/100 sur le même trajet (dont techniquement il me battait sur ce trajet). Le 3ème, Tiguan allspace récent, 2l tdi, plus de 8 litres 5 ! Les joies du SUV ?

"pourquoi remplacer un véhicule de 4 ans /60000km qui est en parfait état de marche" Effectivement, pourquoi ?

Vrai et faux a la fois.

Le gain de consommation d'un moteur Atkinson de grosse cylindrée masque sans problème les frottements supplémentaires. Le moteur de faible cylindrée sera perpétuellement plus sollicité pour le même usage et alors son point de fonctionnement sera moins favorable a une faible consommation. L'évolution de la consommation en fonction du % de puissance demandé est très défavorable a l'approche des 100% de puissance maxi.

Dit autrement, si tu roules avec une voiture de 1995, un 2l sera plus économe a 90km/h qu'un 1,2l. La consommation supplémentaire du 2l est liée aux autres moments du parcours.

Les moteurs Toyota sont aussi en distribution variable comme les concurrents. Quand on examine les taux de compression et les angles de distribution, il n'y a pas des écarts stupéfiants permettant de dire que ce moteur est Atkinson et pas l'autre. Les gains de consommation d'une Prius pas exemple ne sont pas liés qu'à la seule motorisation. Il y a des tas de subtilités comme aéro, poids, recul de piston de frein, pneumatiques qui permettent ces gains.

Ce que tu dis est vrai mais il faut aller au delà. Il faut voir que le cycle Atkinson est particulièrement performant a de faibles sollicitations (15-30% de la puissance maxi) et l'agrément de la cylindrée ajoute au bénéfice de l'économie. Pour le cycle Miller, attendons de voir si un constructeur ose équiper une HEV d'un moteur turbo essence cycle Miller pour constater le résultat, un moteur turbo essence est toujours plus gourmand que le moteur atmo de même puissance.

Renault a déjà démontré que sortir de la voie tracée par les japonnais donne des consommations plus élevées.

En prolongateur d'autonomie, 1.0 atmo Atkinson avec 2 ou 3 cylindres suffirait.

Éventuellement le moulin de la Yaris pour un RAV4 si on ne lui demandait pas d'afficher des performances de sportive.

Et puis la taille minimale d'un bloc dépend pas seulement de la cylindrée mais aussi de l'effort qu'il doit encaisser.

Faut voir aussi qu'un turbo et intercooler prennent de la place.

Tout cela est un ratio, de législation, moyens de production, fiabilité potentielle, etc... La technique dans l'absolu est loin d'être le seul paramètre. Il faut même ajouter le montage du moteur dans les diverses caisses, l'amortissement etc... Donc la solution optimum de l'un n'est pas celle de l'autre. Même si à la fin, il y a 0.3 l/100 de différence.

Totalement d'accord. C'est d'ailleurs ce qui me gave avec le groupe vévé. Pourquoi mettre des moulins assez performants (1.4tsi 150) dans leurs compactes PHEV ? Ca ne sert à rien. Ils pourraient mettre leur 1.5tsi dégonflé, sans turbo, ou le 1.0tsi. Ca marcherait très bien. Mais il faut une gamme cohérente en termes de prix. Donc le PHEV étant structurellement cher, il se doit d'être plus performant que la compacte moyenne. C'est justement ça que toy a renoncé à faire, ils assument te vendre assez cher une caisse assez peu performante (ex la Prius) pour ses autres qualités. Et ça, c'est le bon choix.

C'est tout a fait réaliste quand une IS300h est a 5,2l (ODB) sur 30000km.

Je pense qu'il y a un abus de langage dans le "plus sollicité. Le 1.4 tsi vévé par exemple a environ 250Nm de couple, ce que l'atkinson 1.8 n'a pas. Le TSI n'a même pas besoin de monter dans les tours pour les avoir. Donc pour plus de puissance, l'atkinson est obligé de grimper plus haut dans les tours que le tsi. Au niveau du moteur lui-même tu auras moins de frictions dans le tsi dans ce cas de figure, ayant un moteur plus petit qui en plus tourne plus vite.

Bon évidemment, qui dit turbo dit pertes liées à ce dernier (plus encombrement, complexité, pannes)...

L'atkinson + hsd c'est un bon couple aussi parce que le turbo (lubrification !) et le start/stop à gogo (le hsd c'est un nombre positivement délirant de démarrages en ville!), ça ne colle pas super bien...

Que veux-tu dire par rendement a charge partielle?

Quand il est question de consommation on regarde la csp (conso spécifique) qui s'exprime en g/kW/h ou en g/cv/h et là tous les moteurs ont une csp plus faible a charge partielle comparée a la csp a pleine charge (ouverture maxi du papillon de gaz).

"plus petit qui tourne moins vite" pardon...

Plus sollicité en parlant de moteur essence, c'est avoir une pression d'admission élevée et être plus prés des 100% de puissance possible pour les rpm du moment (seule courbe connue: puissance fonction des rpm a pleine ouverture du papillon de gaz)

Un moteur turbo de 1,2 l aura une pression d'admission bien plus élevée a 100cv de puissance qu'un 2,5l atmosphérique, il aura aussi des rpm plus élevés. Il sera bien plus mauvais en csp (voir plus haut) et donc consommera plus.

Justement, tous les tests montrent que c'est à environ 80% de la charge max que la CSP est la meilleure, sur à peu près tous les moulins. Donc non, je ne comprends pas ton argument.

Ce qui est clair, par contre, c'est que la CVT toy va chercher un point de fonctionnement aussi proche de l'optimal que possible (et quand la charge est trop basse, il passe en mode élec).Ce qui est un avantage (compensé en partie par les pertes par frottement d'une cvt, plus élevées que celles d'une dsg). Et je ne pense pas que ton exemple soit vérifié dans le cas général. J'ai par moi-même essayé des fabia tsi 1.2 qui consommaient très peu, beaucoup moins qu'une caisse comparable équipée d'un 1.6 atmo de même puissance... Ce n'est pas tout à fait par hasard si aucun constructeur au monde se passe de faire des essence turbalisés.

Tu parle de charge (pression d'admission) et moi de puissance maxi tes 80% sont bas dans les rpm donc bas dans les puissances.

Exemple de courbe exprimée fonction du couple, ça ne change rien sur les csp mais si tu parles en puissance les isocsp ont une allure un peu différente: https://www.astuces-pratiques.fr/image/auto-moto/rendement-et-consommation-specifique-moteur/rendement-consommation-specifique-moteur.webp

Audi avait communiqué il y a 15 ans environ sur la csp d'un de ses moteurs: c'était vers 20-25% de la puissance maxi.

A pleine puissance, un moteur essence ordinaire est autour de 250g/cv/h. Si tu mets un turbo tu es au delà de 260g/cv/h. Si tu réduit a 75% de la puissance maxi tu descend vers 230g/cv/h (atmo) et si tu as une altitude qui te permet ces 75% de puissance avec la pleine ouverture des gaz (environ 2000m) tu auras alors 220g/cv/h (atmo toujours).

Le cas des charges partielles est très compliqué avec un turbo, tu es toujours très loin des couples a pleine ouverture du papillon de gaz. En langage de comptoir, il est question de moteur "creux".

En fait les paramètre de base d'un moteur sont [rpm, pression d'admission] pour les moteurs essence et [rpm, débit carburant pour les moteurs diesel].

Non, les 80% c'est à tous les régimes. Ta courbe le montre très bien. Tu as une csp plus avantageuse quand tu es à une charge élevée, pas quand ton moteur tourne quasi à vide. C'est logique d'ailleurs. Après, oui, la csp est encore meilleure aux alentours de 2000 rpm que vers 4000. Ca on savait déjà aussi (pertes pompage et friction plus élevées).

Et l'effet des charges partielles, ça n'a strictement rien à voir avec le "creux" des moteurs turbalisés (qu'on trouve de moins en moins, en tout cas très peu sur les essence turbalisés). Le "creux", c'est le régime auquel le turbo ne fonctionne pas encore bien, et où le couple (et donc la puissance) sont faibles. Rien à voir avec une charge partielle puisque justement, le creux, tu le ressens quand tu enfonces le pied...

moteur creux (vers 1500 rpm)

https://www.angurten.de/is/motoren/178-Polo+V/1111#leistungsdiagramm

moteur méga-archi-plein (merci compresseur électrique en parallèle du turbo), 0 creux :

https://www.cpa-chiptuning.de/174-ChiptuningAudiSQ7TDI.htm

Bah la Prius phev a un coffre amputé, le RAV4 phev a un thermique surdimensionné. Mais le rendement ne s'en ressent pas trop vu qu'on ne chauffe qu'une fois et seulement lors des longs trajets, et que la grosse batterie permet sans doute de le faire tourner presque à pleine charge ou bien pas du tout selon les moments.

Je ne parle que de csp.

Tu vois vite que le moteur de grosse cylindrée sera plus souvent a 2000 rpm que le petit moteur (même turbo). La pression d'admission d'un moteur turbo est difficile a réguler, tu as alors beaucoup de pertes de charge qui au final coûtent en csp alors que le turbo fourni déjà une pression importante en prélevant de la puissance par freinage a l'échappement dans le cas de demandes de puissance plus réduite que la puissance maxi pour le rpm considéré.

Pour les lecteurs qui s'interrogeraient a propos des irrégularités de la courbe Elles sont liées aux phénomènes vibratoires qui modifient le volume d'air admis par cycle pour une même ouverture du papillon et aux effets de variations d'angle de came si le moteur est équipé.

Je crois l'avoir déjà exprimé: les courbes publiées sont celles de la puissance maxi pour chaque rpm (pleine charge). Les moteurs turbo essence ont une chute de couple a charge partielle bien plus marquée que les moteurs atmo puisque de façon intuitive, au ralenti et sans effet turbo, ils deviennent alors de simple moteurs atmosphérique.

En fait le paramètre de base [pression d'admission] chute de 1 vers 0,1 pour un moteur atmo et de 2 vers 0,1 pour un moteur turbo qui aurait 2 bars de pression maxi.

Je ne comprends rien de ce que tu écris désolé. En plus, tu réponds sur un commentaire que j'écris concernant le creux en me parlant de chute de couple en charge partielle. Je maintiens que ça n'a rien à voir.

Sans parler de la notion de "chute de courbe à charge partielle" qui me paraît une absurdité. Justement, en charge partielle, la pression d'admission n'est certainement pas de 0,1 (20 fois moins que la pression d'admission à pleine charge !)...

Dès le moment ou le régime moteur a permis "l'accrochage" de la turbine d'admission, on pilote comme on veut la pression de suralimentation. On ne peux bien sur que retirer de la suralimentation, mais celle ci peut être pilotée position pédale accélérateur ou en ratio avec la consommation spécifique, ce n'est que de la mise au point et le choix des techniciens. Pour revenir au sujet de base, l'hybridation et les moteurs thermiques, même si le cadre est différents Toyota sur ses hybrides de course WEC est passé du gros atmo, à du turbo dans le but de gagner en consommation.

donc même pour des spécialistes du "gros atmo", ils ont fait ce choix technique.

Sais-tu que la pression d'admission se mesure entre papillon de gaz et soupapes. Ce raisonnement n'est applicable que pour des moteurs de même puissance maxi.

Moteur atmo: de 0,1 à 1 pour aller du minimum a maximum

Moteur turbo: de 0,1 à 2 pour aller du minimum a maximum (si pression maxi = 2).

Dès que tu t'éloignes de la pression d'admission maxi (effet turbo partiel) la cylindrée reprend sa place progressivement et tu obtiens le couple en fonction de cette pression d'admission et de la cylindrée.

Avec d'autre mots, si tu sollicites peu (faible ouverture du papillon) un moteur turbo de 1,2l/130cv tu es proche du moteur atmosphérique de 1,2l et loin du moteur de 1,8l atmo de 130cv.

" si tu sollicites peu (faible ouverture du papillon) un moteur turbo de 1,2l/130cv tu es proche du moteur atmosphérique de 1,2l et loin du moteur de 1,8l atmo de 130cv."

En conséquence, aux charges faibles, tu as un problème de "chute de courbe à charge partielle" sur un moteur turbo ? Alors même qu'ils se comporte comme un atmo aux faibles charges ? Complètement contradictoires, ces propos...

OK, toi et moi parler même langage.

En compétition, le but reste le chrono et dans le cadre du règlement le turbo semble avoir sa place. Est-ce que Toyota gagne?. Les voitures aujourd'hui sur la route ont un but de sobriété et les réponses techniques sont différentes. J'attends le moment où une voiture HEV avec moteur turbo sera plus sobre que celles avec moteur atmosphérique, alors tout ce que j'ai pu écrire sera a mettre a la poubelle.

Ce n'est pas un problème mais un comportement du moteur, gommer ces défauts reste un défi lors de la mise au point. Le turbo essence est, pour ceux que j'ai conduit, moins agréable a puissance maxi égale et en plus l'historique fiabilité n'est pas en leur faveur dans le cas des petites cylindrées.

Je prendrai l'exemple de Honda, le 1l a eu des soucis alors que le 1,5l a conservé le niveau de fiabilité attendu des acheteurs. Le jour où tu verras une HEV avec un moteur turbo plus économe en usage quotidien que ce que tu connais aujourd'hui avec un moteur atmo, tu peux me rappeler pour dire que ma prose est fausse.

La compétition d’aujourd’hui n'est pas celle d'hier. L'allocation en carburant redistribue les cartes. Si tu gagne un tour de ravitaillement tous les 10 tours au bout de 100 tours tu a gagné un ravitaillement . Donc même si tu perd sur ton temps au tour, tu regagne sur le nombre d'arrêts. Le but à la fin est toujours de gagner mais pas de la même façon. Dans le cas Toyota ils sont passé d'un V8 4l5, puis 3.4 ensuite V6 2l4 turbo et maintenant V6 3l5 turbo. Donc la solution ne semble pas si évidente. La performance peut être atteinte avec tous ces moteurs.

Cela rapporte plus de taxes à l'Etat. Du coup il y a 1 gagnant :)

Les hsd Toyota sont efficients, économes et fiables rien à dire sur ces points.

Mais qu'est ce que C'est chiant à conduire !... et il ou le plaisir ? A faire des concours de conso ok mais que C'est chiant...

Et ça t'es pas venu à l'idée que plus les batteries verront leur prix baisser, plus les hybrides efficients du type HEV toy deviendront pertinents avec des batteries un peu plus grosses pour devenir des pseudo PHEV...?

À moins d'une revolution technologique que rien ne laisse augurer, les boites à piles resteront boudées par le grand public du fait de leurs contraintes, sans même devoir parler de leur tarif.

Au contraire, une bagnole du type Rav4 hybride à grosse batterie comme l'est le PHEV, avec ses 300cv, son coffre logeable, sa polyvalence, sa longévité et son absence totale de contrainte à l'usage, bah ça plaît aux gens, et ça plaira d'autant plus que le tarif du pack de batterie se réduira.

L'avenir est clairement au HEV tournant à l'ethanol et doté de batteries de l'ordre de 5 à 10kwh, raisonnablement puissant et vendu pas plus cher qu'un ancien diesel de même puissance.

Et vouloir forcer des voitures dotées de batteries plus grosses, donc plus chères, plus encombrantes et plus contraignantes à l'usage, bah c'est l'échec assuré sans subventions à gogo, que personne de sensé ne veut être obligé de payer, et ce d'autant plus que l'intérêt écologique est nul.

Optimal ,pour le premier acquéreur, peut-être, à condition qu'il trouve un gogo assez benêt pour lui racheter son machin à la batterie vite rincée à ce rythme...

L'équation économique des voitures à grosses batteries fait peut-être illusion en ne regardant que le début du cycle de vie, mais ne tient pas à un examen poussé sur toute la vie du véhicule, ce qu'élude soigneusement tous les publi-communiqués sur le sujet se faisant passer pour des études à coup d'omissions ou de comparaisons foireuses.

Le calcul est exactement le même pour une élec : une Tesla 3 de 150cv coûterait à peine moins cher qu'une de 400cv, mais ne trouverait absolument aucun acquéreur en se privant de la clientèle de boutonneux avides de 0-100, quand bien même jamais utilisé en réalité.

Et c'est bien là la grande force de l'hybride HEV, qui peut proposer des solutions grand public polyvalentes et accessibles comme la Yaris, la Jazz ou la Clio, quand la TM2 débarquera en 2050, si elle débarque un jour, avec ou un tarif délirant et/ou une autonomie ridicule, un peu comme l'essai raté de Honda avec sa petite électrique hors de prix pour une autonomie ridicule.

Sauf que l'hybride progresse très vite, quand le diesel ne cesse de perdre du terrain.

En gros 2021 marque le croisement de deux courbes : je te laisse essayer de deviner à quoi ressemblera les années à venir avec des volumes de diesel incapables de maintenir l'effort de R&D des constructeurs, et au contraire des hybrides qui ne cesseront de progresser, soutenues par les volumes tellement juteux pour les constructeurs, et dont le potentiel est énorme avec des gammes qui ne cesse de progresser (Toyota la fait grandir sans cesse depuis des années, Ford, Honda et Renault n'en sont qu'au début, et plein de constructeurs ne s'y sont pas -encore- mis).

L'électricité quant à elle reste derrière, avec un volume de base bien plus faible et qui donc progresse moins vite en valeur absolue malgré de jolis chiffres de variation trompeurs, et ce malgré toutes les incitations et soutiens absurdes dont elle bénéficie, au contraire des hybrides.

Perso mon souhait serait juste que Toyota se mette à rendre ses hybrides flexfuel en sortie d'usine : ce serait tout simplement un hold-up commercial qui mettrait le reste de la filière automobile à genoux, toutes technologies confondues,. Ça a parfois de bons côté (fiabilité), mais pour le coup c'est vraiment dommage que les Japonais soient aussi désespérément conservateurs.

Le turbo serait totalement contre-productif en termes de dépollution et de coût : personne n'aurait envie de voir une hybride HEV Toy devenir plus lourde, plus chère à l'achat et à l'entretien, et moins fiable, tout ça pour gratter quelques illusoires millilitres, dans certaines conditions, dont l'économie serait intégralement remise dans le surcoût induit. Ce type d'usine à gaz a déjà été testée avec le diesel, on a vu ce que ça a donné...

Non, la force du HEV à la sauce Toy c'est sa simplicité mécanique, son coût, sa fiabilité, sa propreté : tout ce qui lui manque c'est de passer à un carburant renouvelable pour qu'il arrête de bouffer du pétrole fossile, et ça tombe bien, il sait déjà le faire, il manque juste le visa officiel !

Pour le moment Toyota fait des hybrides avec du moteur atmo, mais en compétition a choisi le turbo pour optimiser la consommation. Regarde bien les chiffres, ce n'est pas une histoire de puissance. Donc si un jour, il faut encore gagner en conso, Toyota risque de te décevoir. Sans cela va donc expliquer aux gars du bureau d'étude de ta marque chérie qu'ils ont fait fausse route.

Regarde sur la Centrale, il y a 300 annonces de bagnoles qui dépassent ce kilométrage rien qu'en France, et qui se vendent, pas qui roulent, et pourtant on n'en fait pas un article à chaque fois comme si c'était incroyable !

Ce cas isolé ne prouve rien, pas plus que les courbes théoriques prolongées par des jolies droites alors qu'on sait très bien que le vieillissement d'une batterie va forcément en s'accélérant, ne serait-ce que parce que chaque fois que l'autonomie baisse on fait plus de cycles pour le même kilométrage, et que le temps à lui seul fait vieillir une batterie.

Par ailleurs l'I3 dispose me semble-t-il d'une recharge pas très rapide, encore un facteur de longévité, en Afrique du Sud il ne fait pas très froid, encore une condition qui facilite ce record incroyable, et il s'agit probablement d'un véhicule qui a roulé beaucoup en peu de temps, ce que personne ne fait avec une élec qu'on doit incessamment recharger, et quand le kilométrage moyen des gens fait entre 10 et 15kkm par an...

Bref, encore un pipeau qui masque la réalité, dans laquelle un nombre significatif d'annonces de Tesla indique "batterie remplacée", où les Zoé se revendent à un tarif ridicule, quand elles trouvent un repreneur, où aucun pro-Tesla qu'on retrouve faire du prosélytisme sur Caradisiac ne dispose d'une voiture âgée, où les tarifs de location très élevés démontent la baisse rapide de valeur en fin de contrats pourtant de durées très courtes, etc...

On reparlera de la durée moyenne des batteries et de l'intérêt financier d'une électrique quand on verra des bagnoles à piles s'étant mangé des recharges rapides aux vitesses de charge qu'on voit aujourd'hui, roulant dans des températures parfois négatives, et après seulement 100 kkm mais 10 ans de stockage...

Le turbo permet d'apporter de la puissance brute, ce qu'on cherche en compétition : les objectifs ne sont pas les mêmes que pour un véhicule civil.

Par ailleurs le turbo est ce qui a tué le diesel et ce qui est en train d'enterrer les thermiques conventionnelles actuelles, le moteur turbo générant de la pollution qu'il faut traiter et un surcoût à l'achat et à l'entretien (pour le turbo lui-même, piece d'usure, et aussi le système de dépollution induit). Donc vouloir essayer de le réintroduire dans un système qui a enfin réussi à se débarrasser de ce truc est un non-sens qui va à l'encontre de l'évolution.

Puis regarde simplement les faits : depuis toutes ces années que le moteur hybride existe, c'est le moteur atmo qui s'est imposé, et les rares tentatives de moteur turbo se sont pris des vents commerciaux monumentaux.

Au contraire de ce que pensaient et pensent encore aujourd'hui les génies de chez Peugeot par exemple, une hybride c'est pas juste un moulin thermique classique auquel on ajoute bêtement une surcouche électrique...

Renault l'a bien compris avec son système hybride HEV : un hybride se conçoit de manière globale, du moteur à la transmission, c'est un tout et pas juste un sandwich bricolé un dimanche au fond de son garage ou par un stagiaire de 3ème passant par hasard chez un constructeur auto.

Vrai que le dowsizing + turbo reste une parade pour réduire le C02 , ça match en partie , mais avec d'autres problèmes comme le surcout ou fiabilité et quand c'est un 3 pattes 1.2 , l'agrément est loin d'être la panacée .

Bon sur un RAV4 par exemple c'est un 2.5 litres atmosphérique cycle d'Atkinson , qui offre l'un des meilleurs rendement au monde , avec plus de 40% , mais ça reste une usine à gaz même sans turbo , après c'est du Jap et Toy avec le sérieux qui va avec .

Pour la chaine de traction il n'y a pas débat , même si la CVT amène à débattre , c'est la plus adapter et fiable pour l'hybride , ou des Prius avec plus de 500000 klm sont entièrement d'origine , moteur , chaine de traction , batteries comprises (NIMH)

Après on aime ou pas , mais clairement achat raison dans ce monde hybride , et clairement si je devais passer le cap et bien Toy sans hésitation

Perso je trouve que mon V6 onctueux évoluant sans aucune rupture de couple et à la puissance disponible de manière immédiate sans aucune délai ou hésitation d'une boîte auto classique est un vrai régal à conduire, et pour rien au monde je ne reviendrais à un moulin 4 pattes commandé par une boitoto.

Alors certes l'avantage de la douceur et de l'absence de rupture de couple peuvent être des inconvénients pour ceux qui recherchent les défauts pour les transformer en sensations, mais à budget équivalent (achat et utilisation) un hybride sera aussi souvent plus performant que le thermique équivalent, même s'il ne le démontre pas à coup de secousses pénibles.

Et visiblement tu n'as jamais essayé de bagnoles du genre GS 450h ou LC 500h : le côté "force tranquille qui dépose des GTI tout en continuant de converser normalement avec sa passagère" est assez jouissif selon moi ! Mon RX de seulement 300cv pour plus de 2t n'a pas cette prétention, mais il m'arrive aussi régulièrement d'en surprendre plus d'un sur la route, qui comme toi associent le logo Hybrid avec la Prius 1 de papy !

"Usine à gaz" ? Mécaniquement un hybride Toy est bien plus simple que le premier 4 pattes turbo à boîte auto normalement dépollué.

La fiabilité légendaire des Toyota hybrides, c'est pas de la magie, c'est juste que sur un HSD il n'y a aucune pièce intrinsèquement fragile, notamment grâce à l'absence de turbo, de dépollution poussée, d'embrayage ou de transmission fragile.

Le rendement énergétique est l'inverse de la consommation par unité de travail. Donc mauvais rendement à charge partielle signifie csp élevée. Quand je précise pas, je parle de charge assez faible où le rendement devient assez vite catastrophique à cause des pertes par pompage (et des frottements mécaniques qui diminuent peu par rapport à la pleine charge ou quasi-pleine charge).

C'est vrai que l'idéal n'est pas papillon 100% ouvert, mais un peu en-dessous sur beaucoup de moteurs.

Pour un tas de raisons qui ne s'appliquent pas forcément à l'hybride.

Par exemple, quand on sait qu'on doit fonctionner à charge partielle la plupart du temps, on va privilégier un taux de compression un peu plus élevé, quitte à devoir retarder l'allumage ou enrichir le mélange les rares fois où le papillon est grand ouvert.

De même, si on veut un bon remplissage à haut régime, on va remplir un peu trop à mi régime, même punition.

Mais si on ouvre en grand le papillon et que c'est le cycle Atkinson qui limite, doit-on parler de charge partielle ? Difficile à dire. Bref je voulais dire qu'on maintient un remplissage idéal avec le minimum de pertes par pompage.

Un moteur turbo peut probablement faire mieux s'il est au régime idéal : papillon grand ouvert, piston poussé par le turbo à l'admission, et pas besoin de retarder l'allumage ni d'enrichir le mélange.

Mais dès que ça souffle plus fort il faudra remettre des pertes par pompage pour éviter le cliquetis, dès que ça souffle moins fort le turbo n'apporte plus assez face à l'inconvénient du faible rapport volumétrique.

Donc en prolongateur d'autonomie tournant à régime constant, peut être que le turbo peut avoir de l'intérêt. Pas à mon avis en hybride simple ou avec une boîte de vitesses.

Ahahaha 300 voitures de plus de 300000 kms en vente ......combien de véhicules en France ???

Quel blagueur tu fais , tu nous parles de , 0,00001 % du parc ...

Pour info il se vend 6 millions de voitures d'occasion par an et toi tu nous expliques doctement qu'il y a 300 bagnoles en vente à plus de 300000 bornes !!!

Quel mariole

0,00005% Ahahah égal à toi même

Enfin. Je pensais être le seul à me faire ch.. au volant d'une Toyota hybride ou le plaisir de conduite est absent. Se taper des gti avec son rx ? Essaie de rouler en gti sur un parcours varié (hors ligne droite donc) et tu verras que conduire peut-être encore synonyme de plaisir. L'hybridation Toyota est top.. en ville. Sortie de là, elle est réservée aux personnes sous antidépresseurs. J'exagère à peine. Et en fait non, qu'est-ce ce c'est chiant de chercher la consommation la plus basse pour prouver qu'on a eu raison d'acheter cette voiture sans passion. Tiens, je rencontre ça aussi chez les conducteurs de voiture électriques. L'argument ultime, sauver la planète.. Avec des batteries qui mettent 2 mois dans un porte-container pour venir de l'autre côté de la planète et qui marche jour et nuit au fuel lourd jour et nuit.. Tout ces commentaires me feraient sourire s'il n'étaient pas réels.

Je ne sais pas où tu trouves le plaisir de conduire.

Le fait d'avoir 90% du temps le moteur qui tourne plus vite que nécessaire?

Le fait de devoir faire une manoeuvre complexe pour choisir un peu le régime du thermique, au lieu de le choisir totalement d'un simple et léger mouvement du pied droit?

Moi je trouve très plaisant d'avoir le thermique qui ralentit dès qu'on lui demande moins de puissance, qui s'arrête totalement quand j'ai pas besoin de lui, et qui redémarre et monte en régime très facilement et très vite dès que j'en ai besoin.

Finalement il obéit bien mieux sur un HSD ou sur une hybride Honda que sur n'importe quelle autre type de motorisation. Et conduire pour moi, c'est se faire obéir par la voiture et la mécanique (que ça soit pour les performances ou pour l'économie), c'est pas montrer que je suis capable de faire quelque chose de compliqué pour résoudre un problème simple de manière moins efficace.

N'importe quoi. Un PHEV avec un plus petit moteur, c'est :

- moins cher (un moteur 1.0 coûte moins cher à fabriquer qu'un 1.5) alors que c'est de la toute petite monnaie quand tu regardes la différence entre 2 moteurs électriques de puissance différente. Niveau moteur et périphériques.

- plus léger, surtout si tu inclus tout ce qui tourne autour : du réservoir, à l'admission, refroidissement (cf aéro des caisses AMG par rapport aux même carosseries en diesel de base...), échappement, dépollution.

Ca n'a positivement rien à voir avec une électrique. Ce n'est effectivement pas sans raison si les constructeurs de VE proposent souvent plus de 200 chevaux. Ca ne leur coûte pas grand chose, à part niveau batterie / câbles. Donc l'exception, c'est évidemment la Spring qui ne recharge pas vite, et n'est pas très puissante non plus (c'est cohérent). Ce qui serait incohérent, ce serait un VE qui recharge à 200 kW de puissance mais est pourvu d'un moulin de 80. Pas par hasard que ça n'existe pas...