Comment les vacances en voiture électrique peuvent encore tourner au cauchemar

« Encore un avis de vieux réac pro-pétrole ». Voilà ce qu’on peut parfois lire dans la colonne des commentaires au-dessous d’articles racontant de grands voyages en voiture électrique, où les journalistes décrivent parfois des trajets comprenant des pertes de temps abyssales à cause de difficultés liées à la recharge. Encore récemment, c’est un article de France Info, dans lequel des journalistes relataient leurs pérégrinations à Pornic depuis Paris dans une Peugeot e-208, qui a suscité des réactions fleuries sur les réseaux sociaux de la part des défenseurs de la voiture électrique.

Si l’argument de la faible compatibilité d’une citadine électrique avec le concept du voyage longue distance nous paraît contestable (les autos thermiques de gabarit similaire restant tout à fait utilisables dans ce genre de déplacement tout en coûtant sensiblement moins cher), il faut bien reconnaître que le déroulement du trajet décrit par les journalistes de France-Info laisse imaginer des pauses recharge très peu optimisées. A leur décharge (sic), encore faut-il ne pas oublier que pour un automobiliste pas encore formé à ces pratiques, se lancer dans un tel trajet impose de se familiariser avec des contraintes très différentes et plus importantes que celles d’un voyage similaire en auto thermique.

Les spécialistes et les fans de la technologie le savent, il n’existe désormais plus d’obstacle à un grand voyage en voiture électrique le long des principaux axes autoroutiers de France. Grâce à une forte expansion du réseau de recharge rapide sur les voies rapides partout dans le pays au cours des deux dernières années, il ne reste le plus souvent qu’une petite trentaine de kilomètres entre chaque station de charge sur les voies les plus empruntées. Il y a quelques jours, Alexandre Bataille ne constatait aucune perte de temps catastrophique en ralliant Bordeaux depuis Paris en Volkswagen ID.3 en plein chassé-croisé de début juillet.

Encore mieux, le bilan est encore plus rassurant sur un Paris-Marseille effectué par mes soins le 28 juillet dernier au plus fort d’une journée classée rouge et noire où se croisaient les juilletistes et les aoûtiens. Malgré une très forte fréquentation générant d’innombrables et interminables bouchons, nous n’avons constaté aucune attente aux stations de recharge rapide lors des trois arrêts du trajet. L’une des stations utilisées était pleine une fois notre véhicule branché, mais sans aucune voiture faisant la queue (et avec une puissance maximale délivrée comme promis à la borne malgré la forte demande).

Les engins du genre du Nissan Ariya utilisé pour l’occasion, une version haut de gamme dotée d’énormes batteries de 87 kWh, permettent par ailleurs de n’effectuer que deux charges sur un si long parcours (en n’optimisant pas tout à fait les temps de charge), soit 1h20 de ravitaillement en électricité (Il faudra évidemment prévoir un quasi-doublement du temps et du nombre d’arrêts recharge avec une citadine comme la Peugeot e-208 sur le même itinéraire, ou au contraire un temps d’arrêt inférieur sur des modèles offrant de meilleures capacités en puissance de charge rapide que l’Ariya).

Et grâce à la qualité du maillage actuel sur cet axe Paris/Marseille et à la maintenance désormais excellente des stations de charge rapide installées dessus, il n’est même plus vraiment nécessaire de planifier un tel trajet : en visant la station suivante dès que l’autonomie restante passe sous les 90/70 kilomètres, on peut désormais voyager un peu à la façon d’une auto thermique dans ces conditions sans devoir préparer préalablement tous les arrêts de ravitaillement en énergie. En principe, les pannes de stations de charge rapide sont annoncées en amont sur les autoroutes afin de pouvoir s’adapter en urgence. Depuis le gros couac expérimenté à l’automne 2022 sur un Marseille-Paris en Porsche Taycan et un Paris-Marseille un peu mouvementé lui aussi quelques semaines plus tard, les choses se sont nettement améliorées grâce à l’ouverture de nouvelles stations.

A destination, c’est une autre histoire

Et une fois arrivé au lieu de destination ? Lorsqu’on n’a pas la chance de bénéficier d’une borne de charge à l’arrivée dans son lieu de résidence, les choses peuvent devenir beaucoup moins simples que sur l’autoroute et faire perdre beaucoup de temps. A Marseille, par exemple, j’ai d’abord essayé de me connecter à une nouvelle borne Izivia installée à moins d’un kilomètre de mon domicile, sans succès parce qu’elle ne marchait pas. Sans autre borne de faible puissance disponible dans un rayon permettant de laisser l’auto dans un proche périmètre, j’ai ensuite visé une borne rapide de 50 kW à un peu moins de deux kilomètres. Sans succès là encore, la borne du réseau EVzen était hors ligne elle aussi. Après quoi j’ai ensuite visé une autre borne rapide EVzen 50 kW installée à 3 km, décrite comme fonctionnelle dans l’application ABRP : troisième échec consécutif, en raison d’un bug de la connectique sur place d’après l’opérateur de dépannage consulté par téléphone. J’ai ensuite fait un nouveau trajet de 18 minutes pour rejoindre une borne rapide Lidl qui s’est avérée en panne elle aussi (pourtant indiquée fonctionnelle !) avant de trouver refuge à un nouveau Superchargeur Tesla installé à quelques centaines de mètres de là. Soit une perte totale d’une heure, en plus du temps passé dans la voiture pendant sa recharge.

A la montagne, un vrai cauchemar

Faut-il imputer cette mauvaise expérience de charge à la seule qualité des bornes disponibles dans Marseille ? Pas seulement, comme le révèlera la suite de notre parcours après un trajet de 200 km jusqu’à la station de montagne de Seyne-les-Alpes.

Arrivés sur place avec 40% de batteries restantes, nous nous baladons sans crainte en constatant l’abondance de bornes disponibles sur place. Grave erreur : située à 500 mètres seulement du lieu de résidence, la petite borne installée sur le parking d’un Intermarché est occupée par une voiture thermique. Une fois cette dernière repartie, nous constatons que nos deux badges ne marchent pas dans la borne de faible puissance et nous téléchargeons l’application permettant de l’activer sans badge. L’application envoie ensuite un code par e-mail permettant d’activer le compte. Mais lorsque je quitte l’application sur mon téléphone pour lire le code dans l’e-mail avant de revenir à l’application, nouveau problème : l’application s’est relancée et il n’est plus possible d’entrer le code : en ré-entrant mon adresse e-mail, le message « compte non validé » s’affiche sans possibilité de le revalider via un nouveau code.

Pas trop grave, car il existe une borne de 22 kW à 18 km de là (réseau eBorn) et il nous reste encore 50 km d’autonomie. Je rejoins donc la borne et je lance avec succès la charge. « Charge lancée, bonne journée » puis-je lire sur l’écran, quelque peu soulagé avant de vaquer à d’autres occupations. Mais en revenant à la voiture quatre heures plus tard, je découvre une autre mauvaise surprise : la voiture n’a pas gagné un seul point de charge et la puissance délivrée est restée limitée à 0,0 kW pendant tout ce temps ! Appelé en semi-panique, l’opérateur de dépannage nous explique « qu’il y a un problème inconnu et qu’il ne peut rien faire ». Nous décidons alors de rejoindre, avec 27 km d’autonomie restante affichée, une autre borne située à 20 km de là.

Hélas, il y a un col assez raide entre les deux. Au fur et à mesure que nous montons, la consommation explose et l’autonomie affichée disparaît totalement dès que la charge restante passe sous les 5%. Quelques minutes plus tard, le tableau de bord n’affiche déjà plus qu’un seul % de charge alors qu’il reste encore 10 kilomètres de montée abrupte à effectuer. Climatisation coupée depuis longtemps et passagère sanglotant à l’idée de tomber en panne « sèche » en pleine nature comme des amateurs, nous décidons de redescendre pour trouver à tout prix un point de charge dans les environs (quitte à demander à des habitants de bien vouloir nous laisser nous brancher chez eux). Par miracle, nous trouvons une borne à seulement trois kilomètres de là (qui n’avait curieusement pas été affichée par l’application ABRP au moment où nous cherchions des solutions dans la zone).

Il s’agit d’une borne de 22 kW du même réseau que celui qui ne délivrait pas de puissance à la tentative précédente (eBorn), mais cette fois la puissance monte bien à 21,9 kW…avant de redescendre à 0 ! Pour une raison inconnue, cette puissance oscillera de cette façon pendant les six heures de connexion de la voiture. Ce qui n’empêchera heureusement pas les batteries de se recharger enfin en intégralité. En revanche, il a fallu demander de l’aide à un ami pour venir nous chercher le temps que la voiture électrique se charge (puis nous y ramener). Il est gentiment venu avec sa voiture thermique en perdant 55 minutes au total. Quant à nous, nous avons perdu au total près d’une heure et demie (en suant de très grosses gouttes à la fin). Notez enfin qu’en revenant à la voiture enfin chargée, nous trouverons un petit papier sous l’essuie-glace avec un numéro de téléphone demandant d’appeler à la fin de notre charge, signifiant que d’autres vacanciers cherchaient un point de charge sans succès.

Bref, si la qualité du réseau de charge rapide autoroutier semble être devenue excellente en France d’après nos constatations, celle des infrastructures de charge en ville comme dans les communes rurales peut encore réserver de très mauvaises surprises et impose même toujours de planifier soigneusement sa recharge à destination lorsqu’on n’a pas le luxe de disposer d’une borne au lieu de résidence.

Formidablement agréable à utiliser quotidiennement en ville dans un contexte où l’on se charge à domicile, devenue facile à emmener en voyage le long des grandes autoroutes, la voiture électrique reste un outil plus contraignant sorti de ces deux cadres-là. Sans doute avons-nous aussi péché par excès de confiance, convaincu des progrès extraordinaires réalisés en quelques années et confortés par ces trajets autoroutiers devenus si faciles. Mais on se demande comment il pourrait être possible en l’état de convaincre la totalité des automobilistes, dont une partie importante n’a pas accès à la charge à domicile et/ou reste assez peu sensibilisée aux usages de ces autos électriques, de s’y convertir. Est-ce se comporter comme un détracteur aveugle de cette technologie que d’imaginer qu’un automobiliste lambda puisse être effrayé à l’idée de devoir vivre une montée de col de montagne à 1% de batterie après avoir échoué par deux fois à recharger sa voiture ?