Citroën CX 22 TRS vs Renault 25 GTX, pour voyager vintage et pas cher

Des hauts de gamme français qui se vendent bien, ça a déjà existé. Jusqu’à l’orée des années 90, la Citroën CX a su s’attirer nombre de fidèles, grâce à ses grandes qualités intrinsèques mais aussi sa gamme riche qui a su évoluer. Après le restyling de 1985, la CX se décline en 22 TRS, dotée du moteur Douvrin dans sa variante 2,2 l à carburateur.

Ce bloc, on le trouve dans un autre haut de gamme français à succès, la Renault 25 GTX, mais cette fois doté d’une alimentation par injection. Héritière de la R16, la R25 profite d’un hayon et d’un arrière transformable, alors que la CX demeure une pure Citroën avec sa suspension hydropneumatique et sa silhouette bicorps mais dépourvue de 5^e porte. Ces deux grandes routières affichent des caractères bien différents, mais laquelle vous correspond-elle le mieux ?

Les forces en présence

Citroën CX 22 TRS (1985 - 1989) : berline, 5 places, 4 portes, 4 cylindres en ligne, 2,2 l, 115 ch, 1 275 kg, 186 km/h, à partir de 4 000 €.

Renault 25 GTX (1984 - 1989) : berline, 5 places, 5 portes, 4 cylindres en ligne, 2,2 l, 123 ch, 1 185 kg, 195 km/h, à partir de 3 500 €.

Présentations : deux manières d’être non conformiste

Même si elle n’a pas été conçue pour ça, la Citroën CX a fini par remplacer la DS. Présentée en septembre 1974, la CX n’a absolument pas réédité le coup de la DS en 1955, qui instantanément démodé ses rivales. Ressemblant trop à la GS, la CX n’en profite pas moins d’une technologie très raffinée, posant sa caisse sur un cadre d’essieux sur lequel sont fixés la mécanique et les trains roulants. Ceux-ci, à épure anticabrage, sont naturellement indépendants, alors que la suspension hydropneumatique est simplifiée.

Implanté transversalement, une première chez Citroën, le moteur provient initialement de la DS, mais les évolutions seront nombreuses. En 1979, moderne bloc Douvrin s’installe, en 2,0 l,sous le capot de la CX, qui est restylée en 1985. Bénéficiant de boucliers inédits, d’un intérieur entièrement redessiné et de rétroviseurs que l’on retrouvera sur bien des voitures de sport (Lotus Esprit, Jaguar XJ220), la CX gagne alors une version supérieure du Douvrin, en 2,2 l et 115 ch. Cela donne la version 22 TRS, qui optimise son rapport prix-prestations un peu à la manière de la  DSuper5 en 1971.

Donnée pour 186 km/h et 10,6 s sur le 0 à 100 km/h, elle se rapproche des versions 25 à injection, tout en modérant son prix : 95 800 F, soit 30 300 F actuels selon l’Insee. Ce tarif inclut la direction à assistance variable Diravi, les vitres électriques teintées, la fermeture centralisée à télécommande, les boucliers ton caisse, ou encore le compte-tours. Pour l’époque, c’est convenable, même si un rétro droit aurait été le bienvenu. La CX 22 TRS durera sans modification majeure jusqu’en 1989 (un ABS apparait tout de même en option en 1987), année où elle est remplacée par la XM.

Avec son look très moderne et sa  bulle arrière, la Renault 25 fait beaucoup parler lors de sa sortie en 1984. Même si elle s’est fait devancer par l’Audi 100 dans cette nouvelle ère aérodynamique qui va marquer les années 80, elle n’en affiche pas moins un Cx de 0.28, record dans sa catégorie. Dans l’habitacle, son tableau de bord à casquette, surnommée « Beaubourg » par certain, divise nettement plus les avis que l’extérieur, d’autant que sa finition n’est clairement pas au niveau.

Techniquement, la R25 emprunte presque tout à la R20 (coque, trains roulants, mécaniques) mais en optimisant efficacement tous les réglages. Dotée d’emblée d’une gamme riche, la grande  Renault connaît un succès immédiat, auquel participe notablement sa version GTX, trait d’union entre les TS/GTS à moteur Douvrin 2,0 l (103 ch) et la V6, dotée du PRV.

Equipée du Douvrin en 2,2 l, la GTX l’alimente par injection électronique ce qui lui permet d’afficher 123 ch. Facturée 105 000 F en 1985 (33 200 € actuels selon l’Insee), la R25 GTX est très bien équipée : direction assistée, sellerie velours, vitres et rétro électrique, fermeture centralisée à télécommande, vitres teintées, essuie-glace arrière, jantes en alliage, banquette rabattable, volant réglable en hauteur, ordinateur de bord, synthétiseur vocal, et même régulateur de vitesse !

Rien que pour cette dotation, elle justifie son écart de prix avec la CX, tout en affichant de meilleurs chronos : 195 km/h, pour un 0 à 100 km/h en 10,5 s. En 1986, la R25 a droit à un ABS en option, alors qu’en 1988, c’est l’heure du restylage. Ses extrémités redessinées s’accompagnent d’un habitacle où la finition a réalisé d’énormes progrès. Sous le capot, pas de changements, du moins jusqu’à la fin 1989. La norme Euro 0 imposant un catalyseur à tous les moteurs de plus de 2,0 l, la 25 GTX disparaît, remplacée par la TXI dont le 2,0 l à 12 soupapes développe 140 ch.

Fiabilité/entretien : cœurs solides et accessoires brinquebalants

Sous le capot de la CX, le 2,2 l affiche une très grande longévité, tout comme sa boîte, à condition de voir sa courroie de distribution changée vers les 100 000 km. Si elle est régulièrement utilisée et purgée, la suspension hydropneumatique ne pose pas vraiment de problèmes, mais en cas de longue période d’inactivité, les fuites pourront devenir très agaçantes. Rien à craindre du côté des sphères de suspension, elles sont très aisées à recharger, voire à changer.

Mais, à fort kilométrage, les bras arrière prennent du jeu à cause des roulements qui ont cédé. Cela dit, on se méfiera du circuit électrique, et surtout de la corrosion, notamment quand elle se niche entre la caisse et le cadre d’essieu. Cela peut se traduire par un aller simple pour la casse. De son côté, l’habitacle vieillit assez mal, la finition étant du genre pacotille : ciel de toit qui s’effondre, panneaux de porte qui se décollent, trappes en plastique sur le tableau de bord vite cassées… Dommage.

Dans la R25, le constat mécanique est quasi-identique à celui de la CX, à ceci près que l’injection électronique pourra souffrir de capteurs défectueux. La suspension, métallique mais elle aussi à bras superposés, ne pose pas de problèmes particuliers, vieillissant de façon classique. De conception plus moderne, la carrosserie de la R25 résiste bien mieux à la rouille que celle de la CX, même si, vu l’âge de la voiture, elle aura pu faire des dégâts.

Quant à l’habitacle, il est plus mal fabriqué que celui de la Citroën, du moins avant le restylage de 1988. Faux contacts en tous genres, sièges qui s’avachissent vite, accessoires électriques en panne, vitres tombant dans les portières, le bilan n’est pas brillant. Après le printemps 88, la situation s’améliore de façon spectaculaire, sans toutefois devenir exemplaire.

Avantage : Renault. Plus facile à entretenir que le CX et mieux protégée contre la rouille, la R25 remporte la victoire, même si sa finition est indigne avant 1988.

Vie à bord : c’est la ouate qu’elles préfèrent

Dans la CX, on s’enfonce dans les sièges bien dessinés et confortables, et on apprécie les formes douces du tableau de bord, joliment dessiné. La place abonde en longueur, moins en largeur, dans cet habitacle baigné de lumière.

Evidemment, il se transforme en sauna l’été, surtout en l’absence de clim, ou du moins d’Isother, ce pack comprenant une palanquée de pare-soleils, y compris pour les passagers arrière. Toutefois, les rangements ne sont pas très nombreux, l’équipement n’a rien de mirobolant et la banquette arrière reste fixe.

Etrangement, malgré leur souplesse, les sièges avant de la R25 manquent de confort, défaut corrigé avec le restylage de 1988. Le dessin du tableau peut plaire ou carrément rebuter, mais son côté emblématique des années 80 donne le sourire.

Sa finition nettement moins, à moins qu’elle ne provoque un rire nerveux, sur les exemplaires pré-1988. Cela dit, l’espace est plus généreux que dans la CX, surtout en largeur, tout comme l’équipement et le nombre de rangements (il y en a sous les accoudoirs de portière, très pratiques). De surcroît, la banquette rabattable permet d’obtenir une belle surface de chargement.

Avantage : Renault. Plus spacieuse, mieux équipée et conçue avec davantage de pragmatisme, la R25 rafle ici la victoire.

Sur la route : deux tempéraments bien différents

Si le volant de la CX ne se règle pas, le siège lui, si, en hauteur et en inclinaison d’assise. En conséquence, la CX offre une très bonne position de conduite, où l’on se trouve assez allongé. Bien insonorisé, le moteur fait preuve d’une belle souplesse, et malgré son alimentation à carbu d’une douceur appréciable. Costaud à mi-régime à condition de solliciter l’accélérateur sur toute sa course, il n’aime pas la zone rouge, mais parvient à donner à la Citroën de bonnes performances.

La boîte, assez longue, manque un poil de douceur dans son maniement, mais le sel de la CX n’est pas là. Sa différence, c’est sa dynamique. Elle dispose d’une direction très rapide, précise, auto-centreuse et au rappel très marqué. Il faut s’y habituer, d’autant qu’elle ne renvoie pas d’informations, pour exploiter au mieux les qualités dynamiques de la CX. Gestes très mesurés obligatoires ! Après, on découvre une auto très rassurante, tenant remarquablement la route, mais détestant être brusquée.

Là, elle pâtit de mouvements de caisse importants, alors que l’approche des limites sera perçue par les crissements de pneus et non le volant. C’est du pur Citroën, mais les avantages sont nombreux : filtration remarquable de inégalités, insensibilité à la charge et mépris souverain de l’état de la route. Plus les conditions se dégradent, plus la CX domine ses rivales ! Reste qu’il faut aussi s’habituer au freinage, puissant mais se dosant par pression sur la pédale et non sur la longueur de la course de celle-ci (il n’y en a presque pas).

A bord de la R25, l’accueil initial est décevant. Oui, le volant réglable est un plus, mais le siège, désagréable et non ajustable en hauteur, laisse le corps glisser vers l’avant. Heureusement, d’emblée, on est surpris par l’insonorisation, encore meilleure que celle de la CX. Le 2,2 l y paraît plus doux et vif, ce qui se traduit par des performances meilleures. En sus, le maniement de la boîte, un vrai beurre, procure un plaisir inattendu.

Dynamiquement, la Renault, diffère nettement de la Citroën pour des résultats… au moins aussi bons ! Déjà, elle se comporte de façon bien plus naturelle, ne demandant pas d’accoutumance. Ensuite, sa direction s’avère aussi précise mais plus communicative, ce qui aide à cerner les limites de la voiture. Et ces limites sont très éloignées : la 25 tient très bien la route, tout en prenant moins de roulis que la CX. Elle supporte également mieux d’être brusquée, se montrant plus progressive dans ses réactions.

Certes, ces qualités se dégraderont avec la charge, ou sur très mauvaise route, mais en usage courant, la 25 est plus facile que la CX. Et pas forcément moins confortable, tant sa suspension est remarquablement amortie. Enfin, elle freine tout aussi court, sa pédale s’avérant plus aisée à doser.

Avantage : Renault. Un peu plus performante, plus instinctive, aussi confortable et mieux insonorisée, la R25 gagne, même si la CX reste supérieure dynamiquement quand les conditions sont mauvaises.

Budget : grandes et peu chères

Si la cote des « grosses » CX, les GTI, Prestige, Turbo, grimpe nettement, celle de la 22 TRS demeure raisonnable. Plus que le kilométrage, c’est l’état qui compte avec la CX. Comptez 4 000 € pour un exemplaire sain et au contrôle technique valide, et jusqu’à 6 000 € pour une très belle auto. Des options telles que l’intérieur VIP, le cuir, les jantes alliage ou la clim feront gonfler ces montants. En roulant tranquillement, on obtient une consommation très basse, de l’ordre de 7,3 l/100 km.

Alors que certaines R25 peuvent se vendre très cher, comme les Baccara Turbo, la GTX demeure très abordable. A 3 500 €, on peut trouver un très bel exemplaire restant aux alentours de 150 000 km, alors qu’à 4 500 €, on parvient à dénicher une auto réellement impeccable. On ne note pas vraiment de différence entre les phases 1 et 2. Côté consommation, tablez sur 7,1 l/100 km en conduisant très pépère.

Avantage : Renault. Moins chère et plus frugale, la R25 gagne ici encore.

Verdict : la R25, ou le triomphe de l’homogénéité

Il est amusant de voir à quel point la R25 GTX reste dans le coup après 40 ans ! En tout cas, elle domine la CX par son habitabilité, son équipement, sa praticité, ses performances, sa frugalité, sa commande de boîte, sa meilleure résistance à la rouille et son entretien plus simple. Le tout, sans démériter par sa tenue de route, loin de là, surtout en conduite dynamique. La Renault montre dès les années 80 les limites de l’hydraulique de Citroën.

Que reste-t-il à la CX ? De meilleurs sièges, une finition moins mauvaise (avant 1988 du moins) et surtout une totale insensibilité à la charge, alliée à un comportement routier ne variant pas quand les conditions se dégradent. Surtout, sa conduite particulière pourra suffire à convaincre les uns… tout en rebutant les autres. Ce caractère peut la rendre, paradoxalement, plus intéressante.

Pour trouver des annonces, rendez-vous sur le site de La Centrale : Citroën CX et Renault 25.