2. BMW XM (2023) - Sur route : la physique a toujours le dernier mot

Bien calé dans de magnifiques sièges offrant un maintien et une position de conduite optimale, le XM donne l’impression d’être installé dans une belle GT à condition bien évidemment de faire abstraction de la hauteur de caisse, qui nécessite de bien lever la jambe pour pénétrer dans l’habitacle de ce XM.

Spectaculaire visuellement, le XM l’est aussi au niveau de ses caractéristiques techniques. Il est ainsi animé par un tout nouveau V8 4.4 biturbo de 489 ch couplé à un moteur électrique de 197 ch soit une puissance cumulée de 653 ch et un couple de 800 Nm. Il s’agit par conséquent d'un hybride rechargeable, le premier de l’histoire de M.  La batterie alimentant ce système hybride est d’une capacité de 25,7 kWh, lui permettant de rouler 88 km en tout électrique.

Pour pouvoir supporter toute cette cavalerie, BMW a installé le nec plus ultra en matière de technologie afin de garantir le meilleur comportement possible. Ainsi, le XM est pourvu de quatre roues motrices, de 4 roues directrices – une première sur un véhicule signé M -, un système à 7 pistons sur le train avant et un différentiel sur l’essieu arrière. La fiche technique a tout pour séduire les amateurs de conduite. Malheureusement, la physique a toujours le dernier mot et le principal handicap de ce XM réside dans son poids de 2 700 kg au minimum. Alors forcément, il est impossible d’occulter cette particularité, qui se fait sentir lors des changements d’appuis, mais aussi lors des phases de freinage. L’agilité en pâtit forcément. Rien de surprenant en soi. Les mouvements de caisse sont globalement bien maîtrisés, mais des mouvements de caisse apparaissent tout de même dans certaines situations. Parmi les autres défauts constatés, on peut constater le ressenti de la direction agréable et précise, mais celle-ci demeure un cran en dessous de ce que nous avions l’habitude sur les modèles M. Au final, quand on compare ce XM avec ses principaux adversaires, celui-ci s’avère dynamique et plaisant à mener à vive allure qu’un Porsche Cayenne, qu’un Lamborghini Urus ou même qu’un X5 M.

Le confort est globalement bon avec une excellente insonorisation des bruits d’air et de roulement. Dommage que l’amortissement soit trop ferme à allure réduite, notamment lors du passage de saignées par exemple. Ce point excepté, les occupants seront soignés, et ce, malgré la présence de jantes de gros diamètre (à partir de 21 pouces ou même 23 pouces).

Sans trop de surprise, les performances sont dignes d’une « vraie » sportive avec une vitesse maximale de 250 km/h et même 270 km avec le pack Experience M. Le 0 à 100 km/h est abattu en 4,3 s. Il faut toutefois signaler que sur le même exercice, un X5 M pourtant moins puissant est meilleur avec 3,8 s et il en est de même de l’Urus, qui enregistre un 3,6 s et une Vmax supérieure à 300 km/h. Une nouvelle fois, le poids supérieur d’au minimum 400 kg du XM de l’hybridation se révèle pénalisant face à ses rivaux

Justement en parlant d’hybridation, les passages entre les différents modes sont très bien gérés. Naturellement, quand le V8 se met en route, il se fait entendre, mais sa sonorité est heureusement valorisante.

Actuellement, ce XM est donc le modèle le plus puissant jamais produit par BMW, mais ce n’est pas fini puisque dans quelques mois arrivera une version Label Red développant 748 ch et 1 000 Nm. 

Pour faire le plein de la batterie, le XM peut accepter des puissances de recharge allant jusqu’à 7,4 kW en courant alternatif. Il faudra compter 4 h 15 pour récupérer 100% de la capacité de la batterie. Il est également possible de récupérer de l’énergie grâce à un mode dédié, mais cette manœuvre entraîne une forte surconsommation. Et lors de notre essai, nous avons réussi à parcourir 70 km en tout électrique, ce qui est intéressant.