BMW X3 hybride rechargeable : pourquoi une autonomie électrique et une puissance en deça des rivaux ? 

Les argumentaires commerciaux se résument souvent à des valeurs chiffrées. Rappelez-vous les moteurs essence vantant des cavaleries élevées et des vitesses de pointe en conséquence, puis les diesels combinant couple de camion et appétit d'oiseau… Avec l'électrification, on surligne surtout d'autonomie : quelques centaines de kilomètres pour les 100 %, plusieurs dizaines pour les hybrides rechargeables.

Dans ce segment, Mercedes a été le premier à annoncer la centaine de bornes avant que le moteur thermique ne démarre. Entre 115 et 130 km exactement en cycle mixte pour le dernier GLC 300e, sorti fin 2022. Et alors que Volkswagen avance entre 114 et 126 km sans brûler d'essence avec le concurrent Tayron, BMW se contente de 80 à 90 km pour son dernier X3 30e, soit à peine plus qu'un Volvo XC60 T6, de conception plus ancienne.

Pire, la marque ne cède même plus à la course à la performance, la puissance cumulée se contentant de s'approcher des 300 ch, et de près avec 299 ch destriers précisément, alors que celles des rivaux les dépassent allègrement : 313 ch pour le GLC 300e et même… 350 XC60 T6 ! Étonnant pour un constructeur qui a toujours joué à celui qui jette la pierre le plus loin. Cela posé, cette autonomie comme ce niveau de puissance peuvent suffire à de nombreux utilisateurs. Et si le X3 compense par un prix contenu, une efficience exemplaire et un dynamisme typiquement "béhème", pourquoi pas ! 

Ne nous emballons pas côté tarif : avec un ticket d'entrée affiché à 71 950 €, le SUV branché de Munich figure parmi les plus onéreux de sa catégorie, juste derrière le Mercedes. Un tarif d'autant plus difficile à avaler que la qualité de certains matériaux laisse à désirer, comme le plastique dur et brillant des parties inférieures des contre-portes et sur les côtés de la planche de bord.

Par ailleurs, n'espérez pas échapper aux malus, copieux depuis le 1er mars. Certes, cette version n'est pas taxée sur le CO2 contrairement aux autres X3, mais son poids en ordre de marche de 2 140 kg entraîne une dîme de 4 320 € minimum, malgré l'abattement de 200 kg sur les hybrides capables de rouler au moins 50 km à l'électrique en ville. Une usine à gaz détaillée dans l'encadré en bas de page… À défaut de vous y plonger, retenez juste que ce modèle revient finalement entre 4 500 et 5 500 € plus cher que les micro-hybrides. Des surcoûts que l'on récupérera en grande partie en roulant à l'électrique le plus souvent possible, à condition de recharger à domicile. 

En revanche, il faudra s'accommoder d'un volume de chargement en berne. Cela dit, si la perte de 110 dm3 peut décevoir, les 460 dm3 restant en font un élève correct parmi les PHEV prémiums, le Tayron mettant tout le monde d'accord avec 705 dm3. Pas de superflu non plus dans l'habitacle, avec un espace aux jambes tout à fait suffisant pour des adultes, sans plus.

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Un toucher de route typique de la marque…

La mécanique est reprise de la 330e, essayée récemment en Touring. On retrouve une batterie similaire, de 19,7 kWh utiles, soit une capacité quasi deux fois supérieure à celle du modèle précédent, et identique à celle du Volkswagen Tayron, mais inférieure à celle du Mercedes qui approche les 25 kWh. Nos relevés par 10 °C à l'extérieur confirment le déficit d'autonomie annoncée par rapport au GLC : sur un parcours mêlant ville, route à 80 km/h et voies rapides, nous avons dépassé à peine 80 km, alors que le compatriote approche aisément 110 km. Le X3 30e a vraiment intérêt à compenser par des prestations supérieures. 

Si un Tayron reste moins lourd grâce à sa transmission à deux roues motrices seulement, les 2 140 kg du X3 30e apparaissent presque raisonnables pour un 4x4 branché, le GLC 300e accusant 215 kg supplémentaires. Forcément, cela paye en termes de performances, avec un 0 à 100 km/h en seulement 6s2, soit une demi-seconde plus vite que le Mercedes, et un 80 à 120 km/h mesurés par nos soins en 4s9 grâce à la célérité de la fée électricité.

On apprécie par ailleurs la douceur grande douceur de l'ensemble mécanique : même si la position de l'électromoteur entre le quatre cylindres et la boîte auto ZF8 impose des changements de rapports en mode électrique, les actions de la transmission sont quasi imperceptibles. Pour la sonorité hélas, on repassera : le quatre cylindres turbo essence maison demeure un chanteur peu enthousiasmant…

Surtout, le X3 fait preuve d'un dynamisme rare, doublé de bonnes sensations. Certes, les prises de roulis sont marquées, mais les mouvements de détente réduits, et le train avant parvient toujours à s'agripper, sauf dans certains cas extrêmes (épingles mouillées notamment), d'autant que l'arrière peut accepter de pivoter légèrement sous l'effet d'un surbraquage pour faciliter le travail. Enfin, quelques mètres parcourus sur des parties tout-terrain du circuit de Miramas, dont nous vous reparlerons prochainement, témoignent de bonnes capacités de franchissement grâce notamment à une transmission intégrale aboutie. 

Batterie vide, difficile d'atteindre la sobriété d'un SUV diesel (ou même de la 330e Touring xDrive) sur autoroute, où la consommation atteint 7,9 l/100 km selon nos mesures. Soit environ 600 km avant de vider le petit réservoir de 50 litres (65 l pour les MHEV). Mais les rivaux ne font pas mieux. Par ailleurs, ce X3 se montre fait preuve d'une retenue rare en ville et sur route où les nombreuses phases de récupération d'énergie permettent d'évoluer régulièrement et longuement en tout électrique : pied léger mais sans se traîner, il peut ainsi réclamer moins de 6 l/100 km.

L'objectif d'une telle mécanique étant, bien entendu, de recharger la batterie le plus souvent possible, sachez que l'opération réclamera un peu moins de temps qu'avec un GLC sur du courant alternatif : 2 h 15 sur des bornes publiques 11 kW, 3 h 30 sur une Wallbox 7,4 kW, et 12 h sur une prise secteur classique 2,3 kW. Cela dit, le X3 refuse toujours le courant continu permettant des pleins en 30 mn, contrairement au Mercedes et au VW.