2. BMW R 1300 GS VS BMW R 1250 GS Adventure - Sur route : d’une génération à l’autre
« Elle n’a aucune chance la grosse mémère »… Telle fut la réaction initiale de Benoît Lafontaine quand je lui proposais la comparaison qui génère votre visite. Il faut dire que c’est lui qui avait découvert la nouvelle 1300 en Espagne, et à ses yeux, le match était plié d’avance… Au risque de tuer tout suspens, il avait raison… mais nous ignorions à quel point !
De face, les différences de gabarit sautent aux yeux, et c’est logique puisque nous opposons une Adventure à un modèle de base. Mais avant même de s’installer à bord, la béquille latérale redessinée de la nouvelle GS offre une stabilité incomparable ; la béquille trop verticale des GS 1250 est surclassée.
Et ne parlons pas de la béquille centrale (optionnelle) assistée électriquement, qui prélève la moto et ne vous laisse plus qu’un tout petit coup de jarret à appliquer pour terminer l’opération. En plus, cette dernière est équipée d’un levier de commande repliable pour empêcher toute gêne en conduisant.
Aussi la selle passager (de l’incontournable pack Confort) peut-elle être reculée ou avancée afin d’adapter l’assise aux préférences du pilote. En comparaison directe, la GS 1250 Adventure propose une position figée : sur ce point, cette moto plutôt logeable dans l’absolu fait pâle figure face à la 1300.
En statique, le pare-brise de la 1250 GS Adventure est le plus large, et le plus haut lorsqu’il est réglé au plus haut. Son réservoir est le plus large et sa face avant la plus coupe-vent ! De plus, son guidon est plus étroit que celui de la GS 1300… Et pourtant, la GS 1300 protège mieux ! Ne nous demandez pas pourquoi, ni comment : c’est un peu comme si la nouvelle GS était passée en soufflerie et l’autre non !
Ce n’est pas tout. Sur l’Adventure, le pare brise, encore lui, vibre intensément, le casque est soumis aux turbulences aérodynamiques à partir de 110 km/h, quel que soit le réglage de hauteur. Les bras sont exposés et le torse soumis à des remous.
Sur la 1300, seul l’intérieur des coudes est exposé au flux d’air mais le reste du corps est très bien couvert, gants compris : les protège- mains sont très efficaces. Quant au pare-brise, il ne provoque jamais de turbulences (malgré l’usage volontaire d’un casque Klim Krios plutôt sensible à ces phénomènes lorsqu’il est équipé de sa visière rigide). Nous n’allons pas prétendre qu’il protégerait un pilote de 2 m 20 mais jusqu’à 1m85, c’est vraiment très bien. Peu de machines font aussi bien.
Puisque nous en sommes à parler de confort, parlons d’autoroute. La 1250 est donc surclassée en matière de protection, mais elle s’avère aussi moins confortable en selle sans qu’on puisse très bien expliquer pourquoi. Peut-être à cause de la position plus droite induite par un guidon plus étroit mais aussi plus haut ? Peut être à cause la fatigue occasionnée par au ballottement incessant auquel est soumis le casque ? Peut-être à cause des bruits mécaniques qui résonnent dans la moto… Difficile d’isoler une cause mais la 1300 GS permet d’aligner les km sans fatigue et pas l’autre.
La 1300 prend aussi un avantage pratique avec son grand logement étanche équipé d’une prise USB : en plus du smartphone, abrité et en charge, on peut y déposer les tickets de péage, de la monnaie… ce qui permet de naviguer avec l’application BMW Connected, sans doute la meilleure du monde moto, qui réplique son guidage par fléchage au tableau de bord. Le tableau de bord de la 1250 GSA est également compatible mais le smartphone sera exposé aux éléments ou dans votre poche mais pas en charge.
Quelques surprises émaillent cependant cette confrontation. Le nouveau Boxer 1300 est beaucoup moins rugueux à bas régime. Il n’y a plus cet effet de gros couple que diffuse le gros. D’ailleurs, le couple de renversement qui anime la moto au ralenti est quasi gommé sur la GS 1300. Pourtant, au jeu des reprises, les GS 1300 colle à la 1250. L’ancienne ne prend pas l’avantage.
En revanche, elle perd bien sûr quelques longueurs dans les tours (au-dessus de 130 km/h en sixième) puisqu’elle est légèrement moins puissante. Mais elle n’est pas déposée pour autant. Aussi les vibrations sont gommées : non pas que le 1250 soit un moteur réputé pénible sur ce point mais le gap avec le 1300 est énorme et le 1250 paraît presque antique !
Nos pérégrinations de ce matin d’automne gris et froid nous mènent à une série de virages encore humides mais parfaitement revêtus. La GS 1300 enfonce le clou. En conduite sportive, il n’y a même pas de comparaison possible. La 1300 se pilote.
En face, la GSA paraît pataude et incite moins à l’attaque, même en mode « Dynamic Pro ». Le poids se fait sentir, mais aussi la position de conduite avec le guidon haut et rapproché doublé d’une selle qui ne permet pas de se reculer ne met pas en confiance. Et les Bridgestone AX 41 sont-ils peut-être aussi moins vifs que les Michelin Pilot Road 6.
Cependant, les assistances de la GS 1300 sont cependant a priori plus intrusives, et le 1250 laisse plus de liberté pour par exemple cabrer… Mais il faudrait se pencher plus avant dans les menus de configuration pour se forger un avis définitif.
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