Avec son design anodin et sa motorisation du temps d’avant, le nouveau pick-up Peugeot entend bien sonner le retour du Lion sur les terres africaines ou il régnait il y a 30 ans. Mais faute d’être au goût du jour, il pourrait bien être boudé par des clients qui n’attendent pas une auto low cost, mais plutôt une voiture statutaire, lorsqu’ils ont la chance de pouvoir s’offrir un modèle neuf.

Commercialisé ces temps-ci, le nouveau grand SUV Renault persiste et signe. Malgré les quolibets subis et la carrière minimaliste du premier Koleos, son remplaçant garde le même nom. Une erreur de stratégie ? Plutôt une manière pour le losange de conserver les (rares) clients du premier, apparemment satisfaits, et d'avouer, sans le dire, que la France n'est pas le marché prioritaire de son crossover.

Il n’a pas bouleversé l’histoire du cinéma, ni celle de l’art dramatique. Pourtant, la disparition du comédien Roger Moore, décédé la semaine passée, a très largement dépassé les rubriques nécrologiques des gazettes spécialisées. Car le dandy anglais emporte avec lui une période bénie, et après sa mort, ce n’est pas de deuil qu’il s’agit, mais de nostalgie.

Lorsqu’un modèle se vend mal, parce qu’il est en fin de vie ou parce que les clients le fuient dès sa naissance, les constructeurs sortent leur baguette magique : la série limitée. Un petit nom supplémentaire, quelques équipements complémentaires et c’est reparti. Une règle que Peugeot vient de pulvériser en proposant une série limitée de son best-seller 3008 six mois seulement après son lancement. Une erreur stratégique ? Pas vraiment. Explications

Tollé chez les automobilistes. Depuis une semaine, ils s’insurgent contre un décret en préparation qui les priverait, très momentanément, de leur cher avertisseur de radar. Pour protester, plus de 140 000 d’entre eux ont déjà signé une pétition qui met en avant des prétextes fallacieux, sans oser reconnaître qu’un tel projet les oblige simplement à ne pas dépasser la vitesse autorisée, sur 20 petits km, pendant 24 petites heures. Une pétition d’égoïstes ?

On ne cesse de louer ses avantages : la fin des bouchons, la sécurité routière absolue et la tranquillité au volant. Mais la voiture et le camion autonomes pourraient détruire des millions d’emplois de chauffeurs et de conducteurs. Ils seront certes remplacés, mais à moindre échelle par des ingénieurs et des informaticiens. Bienvenu dans un monde de Bac +5 d’où les mauvais élèves seront exclus.

Et si, pour une fois, ce billet d’humeur était un billet de bonne humeur. Enfin presque. Et si, plutôt que de chercher la petite bête qui se cache sous le châssis des 100 000 voitures électriques immatriculées en France, on saluait l’exploit. Sans tomber dans l’admiration béate de certains commentateurs, mais en dénonçant quelques grosses ficelles généralement accolées à ces nouveaux engins.

Le rachat d’Opel par PSA a peut-être ouvert la voie à d’autres fusions ou absorptions dans le monde de l’automobile. Parce que certains constructeurs sont plus fragiles que d’autres. Parce qu’après deux années de bons bénéfices, certains disposent du cash suffisant pour en racheter d’autres. Et parce que l’avenir et les nouvelles mobilités plaident pour une concentration des marques.

La vente d’Opel à PSA est le dernier épisode en date des aventures de General Motors en Europe. Une histoire qui, depuis presque trente ans, se solde systématiquement par des déconvenues. Des alliances, des rachats et des incursions qui, de Fiat à Saab en passant par Chevrolet, se sont toujours soldés par des échecs. Saga d’un manque de bol.

Ce matin, au siège de Peugeot–Citroën, Mary Barra et Carlos Tavarès ont officialisé leur relation. Le président de PSA rachète Opel et Vauxhall, propriété de General Motors depuis 1929 pour un montant total de 2,2 milliards d’euros. Caradisiac s’est invité à la cérémonie de mariage.