2. Aiways U6 (2023) - Sur la route : des progrès mais…

Alors que l'U5 utilise un moteur d'origine Bosch, le dernier né inaugure un bloc synchrone à aimant permanent maison, annoncé plus léger. Quoi qu’il en soit, avec 218 ch au menu, les accélérations sont vigoureuses à défaut de sensationnelles (0 à 100 km/h annoncé en 6s5). L'U6 s'insère ainsi dans la circulation sans temps morts et en douceur, pour le plus grand bonheur de son conducteur. 

Par ailleurs, le comportement routier se veut rassurant et plus efficace que celui de l'U5. À cela plusieurs raisons : déjà, les pneus Cooper peu accrocheurs ont laissé place à des modèles Continental (235/45 R20), Eco Contact certes mais offrant largement plus de grip. Ensuite, l'U6 adopte une suspension affermie limitant les prises de roulis pour davantage de réactivité et de précision à l'inscription.

De quoi assurer un certain dynamisme dans les lacets, du moins quand on ne hausse pas trop le rythme. Car à mesure que l'on prend confiance, le train avant perd un peu de sa volonté, tandis que la direction devient floue. Et hélas, l'ESP manque de finesse : souvent pris de panique alors qu'il n'y a pas lieu de s'inquiéter, le correcteur de trajectoire intervient continuellement sur les freins sur toute la longueur des virages abordés un peu vite, pour canaliser le bestiau. Et parallèlement, la puissance reste bridée en sortie pour limiter le patinage des roues avant, pourtant jamais excessif sur le sec.

Frustrant, d'autant plus que le châssis se révèle plutôt équilibré quand on le brusque, avec un train arrière qui pivote progressivement pour aider à tourner. Certes, on n'a pas affaire à un véhicule sportif, et ce comportement ultra-prévenant rassurera lors des manœuvres d'urgence, mais les amateurs de conduite y verront un agrément limité. Autre déconvenue : la suspension se montre trop ferme, surtout à basse vitesse.

Et l'autonomie dans tout cela ? Peut-on espérer couvrir sans recharger les 400 km annoncés malgré une batterie à capacité utile de 61 kWh "seulement" ? En ville, et sur route à moins de 80 km/h, notre consommation relevée de 14,5 kWh (avec 20 °C à l'extérieur) permet même d'en espérer 420 à allure cool. Hélas, cela se gâte un peu sur autoroute, l'appétit grimpant à 23,5 kWh. Rien d'alarmant pour un SUV de ce gabarit (le coefficient de traînée est d'ailleurs assez réduit avec 0,248), mais la pile se videra alors totalement en 260 km, et sûrement plus vite encore par temps froid, même si l'U6 chauffe l'habitacle grâce à une pompe à chaleur.

En conséquence, avec 80 % de charge, stade à partir duquel il vaut mieux se débrancher des bornes en courant continu pour limiter les temps de pause, il faudra compter à peine plus de 200 km, soit des arrêts tous les 170 ou 180 km. Autre déconvenue, et pas des moindres : la puissance de charge sur les bornes rapides n'excède pas 90 kW (120 kW pour l'Enyaq…). Difficile donc, d'atteindre 4/5e de la batterie en moins de 40 minutes, et donc d'envisager des longs trajets sans perdre trop de temps. En courant alternatif également, la puissance de charge n'a rien d'extraordinaire puisqu'elle n'excède pas 11 kW, soit 7 heures de branchement pour un "plein".