3. Un grand break de luxe ?

La comparaison avec une grande routière en carrosserie break n’est pas fortuite. Malgré un bouclier avant et une calandre redessinée, les feux et les jantes différents, le RX 400h reprend bien la carrosserie du 300 commercialisé en 2003. Lui même reprend les bases du premier né en 1998, sorte de grand break surélevé, un des premiers "crossover" du marché, juste après le Subaru Forester (dans la classe en dessous). L’habitabilité ou la capacité de chargement ne surpasse pas vraiment les grands breaks allemands. L’espace pour quatre passagers est royal, pas pour cinq. La position de conduite nous a semblé très SUV, un peu trop surélevée à notre goût même réglages électriques du siège au mini. La banquette est légèrement réhaussée par rapport au RX 300 afin de loger les batteries. La place centrale AR sera peu prisée entre un dossier dur et l’impossibilité d’allonger les jambes, butant contre l’extrémité de la console entre les sièges avant. Dommage de ne pas pouvoir profiter du plancher plat, pour une fois pas mangé par un encombrant tunnel de transmission.

Le coffre est lui nettement moins grand que dans un break de longueur équivalente. D’ailleurs, même parmi les SUV, il ne fait pas partie des références. Le poids tractable se limite à deux tonnes comme pour le RX 300 et nos breaks gazolés, loin des 3 à 3,5 tonnes des vrais 4x4.

En dynamique, notre hybride reste proche de son géniteur, offrant une sécurité active dans la bonne moyenne des SUV. La suspension pneumatique de la RX 300 en version haute Pack Président a disparu sur le 400h. Le filtrage reste bon, mais l’engin y perd ses trois positions de garde au sol. Ce qui le cantonne encore plus aux pistes balisées, en compagnie d’un autre SUV peu doué en tout-chemin –creux-, le Murano.

En revanche, le contrôle de stabilité (VSC) du RX 300 s’enrichit ici comme sur la récente grande routière GS 430 d’un contrôle actif de la direction (à assistance électrique), à rapport de démultiplication variable. Ce système de gestion dynamique intégrée du véhicule (VDIM) gère non seulement les freins (ECB, EBD, et ABS) et le couple moteur (TRC) comme un contrôle de stabilité classique, mais régule également l’angle et le couple de braquage. Le système renforce l’action stabilisante au freinage comme en accélérations, surtout quand le coefficient d’adhérence entre les roues droite et gauche diffère. Si l’intervention du VDIM est plus fine que celle d’un contrôle de stabilité traditionnel, le centre de gravité haut placé et les mouvements de caisse relativement importants et modérément freinés ou la direction collante et pas très linéaire n’incitent pas vraiment à adopter une conduite incisive. De toute façon, ceux qui recherchent une véritable efficacité de comportement s’orienteront vers les breaks routiers, si nécessaire à transmission intégrale.

Le premier hybride Lexus récupère l’intérieur raffiné du RX 300, à l’exception des inserts en bois remplacé par des "façon alu", le compte-tours qui laisse la place à indicateur de puissance, tandis qu’un indicateur multifonction apparaît au centre. Il en reprend également deux des trois niveaux d’équipement. Les deux plus richement dotés, comprenant sellerie cuir, projecteurs au xenon directionnel et tutti quanti. Ils se différencient uniquement sur deux points. Le Pack Luxe se contente d’un système audio à 8 HP, contre une superbe installation audio Mark Levinson à 11 HP pour la version Pack Président qui gagne également le toit ouvrant électrique et un système de navigation GPS avec DVD à écran tactile (incluant la caméra arrière d’aide au stationnement et la technologie Bluetooth pour le téléphone). Ce gros lot naviguation est la seule option disponible pour l’exécution Pack Luxe. La qualité de finition et des matériaux irréprochables de ce véhicule made in Japan, et l’équipement "tout compris" justifient presque les tarifs élevés.