Le constructeur bavarois joue sur deux tableaux. Soit, d’un côté, des moteurs essence dépollués à l’extrême, et de l’autre, toute une série de mesures regroupées sous le vocable EfficientDynamics. Dans le premier cas, le constructeur s’en tient le plus souvent aux solutions traditionnelles que sont l’injection multipoint et la pression atmosphérique. Evidemment, la règle souffre quelques exceptions. Le six-cylindres 3.0 désigné par l’appellation « 35i » - BMW 135, 335i et 535i , par exemple – a droit non pas à un turbo mais deux. La chose libère et 306 ch et rejette 221 g/km sur la Série 3…
L’injection directe, pour sa part, fait son apparition sur le six-cylindres 3.0 et le V8 4.4 – respectivement 306 et 407 ch – qui équipent le 4x4 X6, agrémentés par deux turbos eux aussi. Ces choses dites, l’atout majeur de BMW reste son système de distribution variable dit Valvetronic. Pour faire très, très court, le papillon d’admission d’air est supprimé et c’est la variation d’ouverture des soupapes qui gère ladite admission. Le dispositif est électro-mécanique. L’ensemble EfficientDynamics regroupe, entre autres, un système « stop & start », une récupération de l’énergie au freinage et des volets de refroidissement pilotés. Pas de boîte « allongée » chez BMW.
Groupe Fiat
Le système MultiAir du groupe Fiat, disponible sur les Fiat Punto Evo et Alfa Romeo MiTo, associe une faible cylindrée à une distribution variable. Même principe que le dispositif Valvetronic de BMW, à la seule différence que le MultiAir fonctionne à l’aide d’une commande électrohydraulique. Ca prend moins de place et c’est moins lourd, entre autres avantages. Grosso modo, les soupapes s’ouvrent plusieurs fois durant la phase d’admission d’air, ce qui permet de réduire sensiblement les émissions de CO2. Pas d’injection directe pour l’instant, mais cela ne saurait tarder. A noter, la MiTo recevait jusqu’à récemment un quatre-cylindres 1.4 suralimenté dit T-Jet, décliné sous deux puissances – 120 et 155 ch. Il vient de disparaître du catalogue.
C’est Honda qui a introduit la technologie de la distribution variable, en 1989, sur des Civic commercialisées au Japon. Aujourd’hui, le système i-VTEC – il y a eu plusieurs évolutions sous diverses appellations – retarde autant que possible la fermeture la fermeture de l’une ou l’autre des deux soupapes d’admission. Tout cela fonctionne à l’aide de deux cames, lesquelles commandent le temps d’ouverture des soupapes en question. Le récent 1.4 de 100 ch, pour sa part, a droit à des chambres de combustion optimisées ainsi qu’à un collecteur d’admission à chambre de résonance. En clair, c’est une mécanique très sophistiquée. Injection directe et turbo basse pression ne figurent toujours pas au programme de Honda.
Mercedes se convertit à son tour à la technologie de l’injection directe d’essence. Tous les moteurs essence de la Classe C en profitent, en ajoutant une suralimentation par compresseur pour faire les choses en grand. La remarque vaut également pour les mécaniques qui animent la Classe E, à l’exception du V8 5.4 de la E 500. Le 1.8 des E 200 CGI et E 250 CGI – respectivement 184 et 231 ch – ont droit à un turbo, mais pas le V6 350 CGI. Celui-ci se caractérise par un système d’injection directe très sophitiqué. L’objet se compose d’une pompe à haute pression, laquelle fournit deux rampes et six buses d’injection. Injecteurs piézo-électriques de rigueur, bien sûr, et le tout permet d’exploiter un mélange pauvre en carburant. Cet excellent moteur équipe, au final et désormais, une longue série de Mercedes. Le vocable BlueEfficiency regroupe, notamment, des pneus à faible résistance au roulement et quelques artifices aérodynamiques.
Opel fait simple. Une faible cylindrée et un turbo basse pression, et le tour est joué. Cela donne, pour l’heure, deux moteurs quatre-cylindres, le 1.4 Turbo qui équipe la nouvelle Astra et le 1.6 Turbo que l’on retrouve sur ladite Astra, mais aussi sous le capot des Insignia et Corsa. Le second développe l’estimable puissance de 180 ch et grimpe même jusqu’à 192 ch quand il anime la Corsa OPC. La sportive de la gamme, en clair. Il n’empêche, faire simple a ses limites, et partant de là, Opel est obligé d’allonger exagéréments les rapports de boîte pour partir à la chasse aux grammes de CO2. De ce côté-là, en tout cas, c’est réussi.
Downsizing et turbo basse pression… Renault applique la recette la plus élémentaire sur toute sa gamme de motorisations baptisées Tce – 1.2, 1.4 et 2.0. Cette simplicité apparente, pour autant, cache un gros travail réalisé sur les mécaniques concernées. A titre d’exemple, le 1.2 Tce reçoit des soupapes refroidies au sodium et des pistons refroidis par des injecteurs d’huile. En ce qui concerne le surpuissant quatre-cylindres 2.0T des Laguna GT et autres Mégane RS – 250 ch, tout de même, sur cette dernière -, a tout fait réduire ses émissions de CO2. Non sans succès, puisque ces sympathiques automobiles échappent au malus à 1 600 €. Reste une consommation un rien exagérée.
Groupe Volkswagen
Le groupe Volkswagen ne fait pas dans la dentelle. Downsizing, injection directe, turbo a faible inertie, voire compresseur dans le cas du 1.4 TFSI, toute est bon à prendre et livré groupé. Cette saine politique donne la gamme de motorisations baptisée TFSI – ou TSI selon les marques -, laquelle s’étend du quatre cylindres 1.2 de 105 ch au V6 3.2 de 265 ch. Audi ajoute à ce bel ensemble mécanique, et à l’occasion, son système de distribution variable dit Valvelift. Pour aller à l’essentiel, une levée variable des soupapes d’échappement complète le classique arbre à cames à calage variable. Résultat, le quatre-cylindres 1.8 TFSI de 180 ch ainsi fait est considéré par les spécialistes comme l’un des meilleurs moteurs essence du moment. Notez que, le plus souvent, ces moteurs sont associés à une boîte robotisée à sept rapports plus que recommandée. La fameuse DSG réduit, en effet, légèrement la consommation et les émissions tout en offrant un agrément de conduite peu commun. Le surcoût demandé à l’achat vaut le coup.
Déposer un commentaire
Alerte de modération
Alerte de modération