2. Technique : La molette pas bête

C’est une voiture bleue

popularisée par Colin

On y vient léger, on ne cherche pas

Ceux qui l’ont construite, ont supprimé la clé…

C'est un conseil que je suis toujours très rigoureusement, mieux vaut se détendre avant de prendre le volant, car après c'est trop tard ! Comme évoqué plus haut, la WRX STI est « keyless access » et c’est un bouton qui va donc mettre à feu l’engin.

Première pression, le combiné d’instrumentation s’illumine. Pied sur l’embrayage, le bouton passe au vert, je presse une seconde fois. Le Boxer 4 cylindres s’ébroue timidement. Le son caractéristique du moteur à plat Subaru se devine à peine. J’imagine que les accessoiristes remédieront rapidement à ça par la suite.

Les premiers mètres sont loin d’être défrisant, ce qui me ramène vite à la fiche technique.

Les puces électroniques ont depuis longtemps envahi le monde du rallye qui, à l’image de la F1, commence à faire machine arrière. Cette nouvelle Impreza WRX STI dont la version de course devrait débuter très bientôt perpétue une philosophie inaugurée sur les versions précédentes : celle du paramétrage personnel. La grosse molette qui trône sur la console centrale ne sert pas à choisir le prochain DVD, ni à augmenter le son de la sono mais à faire de la STI, sa chose !

En offrant une belle palette de réglages, du tout automatique au tout manuel, Subaru parvient à satisfaire quasiment tout le monde, du pilote le plus aiguisé au conducteur de base le moins sensible. Revue de détail :

SI-Drive : C’est la molette. 3 positions sont possibles :

Intelligent [I] est la formule économique. Grâce à elle, la consommation peut tomber sous les 10 litres en conduite papy prudent. En contre-partie, la réponse à l’accélérateur passe sous Temesta.

Sports [S] est plus réactif et conviendra au quotidien.

Sport Sharp [S#] et l’auto commence à accélérer avant même que vous ayez posé le pied sur l’accélérateur. J’exagère à peine mais c’est ce qu’il y a de plus incisif. Le régime maximum est autorisé.

Multi Mode DCCD : C’est le réglage du différentiel central à glissement limité. En mode Manuel, vous pouvez modifier la répartition du couple entre l’avant et l’arrière selon 6 niveaux dont un qui bloque la répartition 50/50. Au mieux, vous envoyez jusqu’à 95% de la puissance à l’arrière ou alors 75% vers l’avant. De quoi vous transfigurer totalement le comportement de l’auto.

Le mode Automatique se décline en 3 réglages : Auto, Auto + et Auto -. Retenez simplement que Auto + réduit la plage d’action du différentiel pour garantir une certaine stabilité et qu’Auto – est moins « bloquant » pour offrir une plus grande maniabilité.

Notez pour terminer le chapitre rébarbatif de la fiche technique que le système VDC (Véhicle Dynamic Control) qui incorpore un ESP et l’ABS est aussi paramétrable. Le mode par défaut active la protection maximum, une pression brève sur le bouton situé à gauche du volant vous bascule dans un mode Off fallacieux. En fait de ‘Off’, l’ABS reste actif. Ce n’est qu’une pression soutenue qui vous permettra d’atteindre le mode déconnectant toutes ces aides. Il est baptisé étrangement ‘Traction’ mais peu importe, il ravira les pistards et les rallymen en herbe qui pourront alors terminer réellement dans l’herbe !