2. Surprises : les bonnes et la mauvaise

Plus chère qu'annoncée !

Plaçons tout de suite un mauvais point dans la case tarifs car les prix annoncés dans le reportage tourné en fin d'année dernière ne sont plus valables depuis le 1er janvier. Subaru a certainement trouvé que le prix 2010 de 41,600 euros était trop « sympa » et par conséquent, la grille 2011 affiche une joyeuse augmentation de plus de 2000 euros. Le prix de la STI-S passe donc à 43.800 euros, un chiffre qu'il faudra ensuite alourdir de 2600 euros d'écotaxe puisque avec son flat4 2,5l turbo de 300ch et 407 Nm de couple rejetant 243 gr CO2/km, la STI-S tombe pour 2 petits grammes du mauvais côté de la barrière selon le nouveau barème entré en vigueur lui aussi au premier janvier. La version Club suréquipée grimpe à 49.900 euros sans le malus, tout ça ne va pas arranger les volumes de vente, c'est certain !

Passons sur cette façon qu'a Subaru de souhaiter la bonne année et concentrons-nous sur le produit.

Du muscle sur le postérieur … et le menton

À première vue, les designers de cette STI-S se sont contentés d'ajouter une malle à la STI 2008 mais pourtant, à y regarder de près, on découvre de subtiles modifications de la face avant. Le look assez irrésistible de cette version n'est pas spécialement dû à son coffre car la version Club 5 portes propose aussi ce visage remanié qui en impose. Le bouclier avant est subtilement renflé et biseauté sur les retours, le menton est donc plus épais et la calandre gagne en profondeur. Ce visage plus musclé rééquilibre la silhouette qui, on l'a vu, récupère en plus du coffre, l'aileron des grandes années. Les amateurs d'automobiles reconnaissent tout de suite la Sub' et tous ceux que nous avons croisés l'ont (re)trouvé séduisante. Personne ne l'a oubliée …

En plus d'être à nouveau regardée, la « S » offre une meilleure aéro que la Club (0,34 contre 0,36) et ne pèse que 1505 kg. Tout comme la Club 5 portes, elle a eu droit à une refonte totale de ses réglages châssis. Caisse abaissée, triangles de suspension redessinés et allégés, nouvelles jantes plus légères, barres stabilisatrices plus épaisses, amortissement plus ferme, liaisons du train arrière plus rigides, tout ça a permis à Tommi Makinen de réaliser un chrono de 7’55mn sur la boucle Nord du Nurburgring. Une Panamera Turbo c’est 7.56 et une Cadillac CTS-V de 550 ch c’est 7’59, bref, la STI-S est rien moins que la familiale la plus rapide du Ring ! Contrairement aux versions de 2008 trop souples, la STI est désormais taillée pour le circuit sans devenir inconfortable pour autant. Le compromis trouvé est quasiment parfait et il est possible d'attaquer efficacement sans laisser une lombaire sur un raccord de goudron abordé à moins de 60 km/h.

Il faut également saluer à nouveau la présence du différentiel central piloté DCCD qui réfléchit pour vous. Les puces vous offrent de la précision en entrée de courbe, du libéré jouissif dans le rayon puis elles vous tractent en sortie comme un officier du GIGN en pleine phase d'extraction, ou pour être moins imagé, comme le font les rallymen ! Ce différentiel qui est taré à 50/50 « au repos » permet d'envoyer jusqu'à 65% du couple à l'arrière, selon les désirs du pilote ou les besoins si l'on est en mode automatique. Notez encore que l'électronique propose plusieurs modes de conduite qui agissent sur la réponse à accélérateur : le mode Eco vous permet de garder plus longtemps l'essence dans votre réservoir mais vous avez l'impression de rouler avec 150 ch de moins, le mode Sport est adapté à la route alors que sur circuit, il faut basculer tout de suite en mode Sharp ou Aiguisé comme l'est cette STI-S 2011 lorsque vous attaquez.

Le moteur ne change pas, ni le freinage d'ailleurs, et aucun des 2 n'est critiquable. Sans être tonitruant, le flat4 se montre coupleux et assez péchu, surtout si on le compare à son homologue 2l 265 ch de 2003. On lui reprochera bien entendu un appétit plus très en rapport avec la situation actuelle mais aucune sportive même affublée d'une consommation extraterrestre n'est capable de rester sous les 15l/100km dès qu'on accélère le rythme

Réveil d'une assoupie

On l'a dit, sur route, ces nouveaux réglages châssis ne sont jamais pénibles et vous avez en main un superbe outil, facile à exploiter et superbement efficace. Sur circuit, la comparaison avec une STI 2003 montre les extraordinaires progrès effectués en 8 ans. Là où la 2011 respecte vos désirs au pied de la lettre grâce à son DCCD et ses nouveaux réglages châssis -elle accepte les figures, se contrôle sans peine sans jamais s'emporter- la 2003 vous dessine très vite des auréoles sous les bras. Les frissons n'ont pas la même origine !

Les premiers tours vous glacent car la confiance ne vient pas tout de suite. Difficile à inscrire, très vite en survirage, difficile à anticiper, il faut une déconnexion de cerveau pour que je comprenne. Après plusieurs minutes, je découvre le « secret » de l'Impreza STI 2003 grâce à une piste d'Alès bien humide. Dépité de ne pas m'amuser et de passer mon temps à corriger volant et accélérateur en ayant l'impression que le couple arrive un coup sur l'avant, un coup sur l'arrière, j'attaque un gauche qui referme avec une pointe d'agacement qui se traduit par une inscription musclée. La 2003 déhanche, consent à partir en glisse et plutôt que de tenter de moduler l'accélération et les mouvements de volant, je la laisse partir et soude de désespoir. Alors que je me voyais partir dans un 360°, j'ai la surprise de sentir le train avant se mettre à tirer l'auto pour me sortir de cette courbe dans un drift absolument jouissif. L'Impreza STI 2003 est une auto de bucheron, de pilote résolu et franc du pied, elle est ample dans ses réactions et ne supporte pas l'indécision. Envoyez-la, extrayez-la, soyez surtout généreux et convaincu dans vos actes. Finalement, on se marre aussi dans la 2003 même si sur circuit, la 2011 doit lui coller une belle fessée au chronomètre.

On découvre aussi qu'en échappement d'origine, l'une comme l'autre sont d'une discrétion totale, et par conséquent que la grande majorité des Subaru Impreza entendues ces 15 dernières années étaient équipées d'une ligne pas vraiment d'origine !

Il n'y a pas de comparaison à faire entre une 2003 et une 2011, mis à part la couleur, ces 2 autos n'ont plus rien en commun lorsque vous passez derrière le volant. D'une part, la finition a fait d'énormes progrès, les prix n'ont pas énormément augmenté malgré cette hausse du début janvier et ensuite, le comportement est désormais prêt à mettre tous les amateurs de pilotage en joie. On peut dire qu'il est possible d'être efficace sur circuit avec une Subaru STI aujourd'hui.

Seconde chance méritée

La Subaru Impreza est devenue un mythe dès les années 90 et avoir voulu la transformer en 5 portes pour en faire une auto de grande diffusion fut un échec. On se demande finalement pourquoi la STi perd le nom Impreza car à bien y réfléchir, ce devrait plutôt être la gamme entière de 5 portes née en 2008 qui devrait ne plus s’appeler Impreza. Subaru a fait l’erreur de croire un moment pouvoir rivaliser avec Audi, c’était un mauvais calcul comme l'ont montré ses vraies rivales apparues progressivement au cours des années. Elles n'étaient pas du genre, ni du segment Audi S3, non, ce furent les Ford Focus RS et autre Renault Mégane RS aussi performantes et beaucoup moins chères qui ont porté l’estocade à un mythe devenu obsolète. L’absence de résultat en compétition n’a pas amélioré les choses, le retrait du rallye encore moins, l’image a été consciencieusement lapidée au cours des ans et le retour aux racines qu'il faut voir comme un vrai pas en avant ravira les fans qui auront la chance de ne pas s'arrêter sur la politique tarifaire de l'importateur européen.

En retrouvant du coffre mais surtout de nouveaux réglages châssis, la STI-S peut vivre à nouveau sa vie hors du segment qui l’a presque tuée. En face d’elle, elle trouve maintenant une Audi S4 tellement plus chère et une Opel Insignia OPC de 325 ch qui a certes du potentiel mais qui n’a pas du tout  les mêmes performances, ni la même rigueur de comportement. Bref, c’est une seconde chance, méritée, qui s’offre à elle, et pour nous c'est la bonheur de découvrir qu'une Sub STi 2011 c’est tout de même beaucoup, mais alors beaucoup mieux qu’avant.

C'est malin, maintenant on va attendre en trépignant la sortie du futur coupé ToyoBaru pour l'an prochain !

Remerciements appuyés aux Ets Satta et au Pôle mécanique d'Alès, où l'accueil fut inversement proportionnel à la qualité de la météo !