2. Sur route : l'air et la chanson

Sous le capot de cette Panamera GTS, les motoristes de Stuttgart ont vitaminé le V8 atmosphérique de la 4S en optimisant l’admission d’air. Des clapets additionnels placés derrière le bouclier de la Panamera Turbo, viennent gaver en air le V8 dès 3 500 tr/min. La mécanique respire et chante dans une ligne d’échappement spécifique une mélodie de « pousse au crime ». Il suffit pour cela d’activer le mode « Sport » et les 8 cylindres se mettent à rugir sans garde-fou.

En moteur atmosphérique, le V8 qui cube à 4.8 délivre sa pleine valeur dans le haut du compte-tours. Les nouveaux arbres à cames « sport » se chargent de garantir un couple supérieur de 520 Nm par rapport au V8 classique. Conjugué aux améliorations sur l’admission d’air, la puissance grimpe à 430 ch et la plage de régime maxi atteint 7 100 tr/min. Un tempérament bien trempé et parfaitement secondé par la boîte à double embrayage PDK à 7 rapports véloce et fluide. Les performances sont de premier ordre pour un véhicule qui frôle les 2 tonnes sur la balance (1 940 kg) avec un 0 à 100 km/h avalé en 4,5 secondes et le 1 000 mètres DA en 23, 6 sec. À titre de comparaison, c’est mieux qu’une Aston Rapide (5,2 s) qu’une Quattroporte (5,4s) et, si l’on extrapole, mieux qu’une BMW M3.

En mode Sport, le V8 bestial pousse les corps impuissants dans les baquets sous une sonorité métallique alors que la boîte PDK laisse libre cour à l’adrénaline. Ici, pas de montées intempestives. La boîte paramétrée pour le sport autorise de très longues montées en régime. Pour assoir cet univers sportif, Porsche a doté sa grosse berline d’un Launch Control (Pack Sport Chrono de série) qui défie les lois de la gravité. Les 2 tonnes de l’allemande sont catapultées en un battement de cils. Paramétrable via la gestion électronique (moteur/boîte/suspensions), cette GTS se meut d’une simple pression en une berline de luxe confortable et feutrée.

Pour passer de façon optimale cette débauche de puissance sur l’asphalte, Porsche a reconduit la transmission intégrale de la 4S. L'option PDCC (contrôle dynamique du châssis) avec le PTV (répartition du couple gauche / droite sur l'essieu arrière) pousse encore plus haut ces capacités, mais son utilité reste relative pour un engin dont le circuit ou l'attaque pure et dure ne sont pas la vocation première. Surtout compte tenu des 4 724 € demandés…

Les liaisons au sol ont fait l’objet d’optimisation. La Panamera GTS repose sur un châssis sport abaissé de 10 mm doté de suspensions pneumatiques adaptatives associées à l’amortissement piloté. Les voies arrière ont été élargies de 5 mm et la barre antiroulis (PDCC) raffermie. En résulte un comportement dynamique qui repousse les lois de la gravité. La transmission intégrale et le PTV (répartition du couple gauche/droite) se chargent de garantir une motricité optimale et de placer l’allemande sans trop s'inquiéter de la masse en mouvement. L’efficacité en courbes (trajectoires et vitesse) est supérieure à celle de la Turbo S, pourtant plus puissante. Ici l’énergie du V8 est canalisée et optimisée. Les pneumatiques Michelin voient ainsi leur durée de vie prolongée, car la Panamera prône l’efficacité plutôt que le plaisir. Les suspensions raffermies pour l’occasion donnent une petite touche Racing à la Panamera. Ces dernières encaissent sans sourciller les transferts de masse et garantissent un appui remarquable pour une voiture de 2 tonnes. Offrir un tel équilibre sur un si grand gabarit, c'est assez rare pour être souligner. L’encombrement important et son agilité de pachyderme vous rappellent très vite que la physique est immuable et bien qu’elle soit ultra-performante sur le bitume, la Panamera reste avant tout une grande berline de 5 mètres et de 2 tonnes.