La plupart des versions du V60, efficaces, sûres et plaisantes à mener, n’ont rien à envier en qualité de comportement à l’Audi A4 Avant, son seul rival direct en premium. Globalement, la Volvo fait mieux que l’allemande en traction, tandis que les versions quattro surclassent les AWD de la suédoise. Des V60 certes un peu fermement suspendus pour les motorisations les plus puissantes, mais qui offrent toutefois un confort convenable dans la catégorie des familiales haut de gamme.
La soixantaine de kilos supplémentaire par rapport au V60 D5 AWD Geartronic 6 (et près de 140 kg par rapport à la version traction) assombrissent le bilan du V60 Plug-in Hybrid (1,9 tonne conducteur à bord). Malgré l’adoption d’une barre anti-rapprochement pour apporter une meilleure rigidité au châssis et un meilleur équilibre des masses AV/AR, le comportement a perdu en précision comme en vivacité, l’inertie supplémentaire dans les virages se ressent franchement, et au final, le plaisir au volant s’oriente à la baisse. En prime, l’auto est devenue relativement inconfortable, digérant mal les irrégularités de la chaussée quelle que soit la vitesse de passage. L’amortissement passable explique en bonne partie cette déconvenue, plus que la monte pneumatique confiée à des paisibles Michelin Primacy 3 (en 235/45R17).
Quant à juger de la motricité qu’apporte la fonction 4 roues motrices sur route glissante, impossible de se prononcer en l’absence de chaussée franchement glissante lors de notre essai. Elle est assurée comme sur la Peugeot 508 RXH par le moteur électrique qui entraîne les roues arrière. La fonction s’active automatiquement selon les conditions d’adhérence quel que soit le mode de conduite sélectionné, ou bien, il peut être activé à la demande via un bouton “AWD” sur la console centrale. Le système est certainement moins efficace que la transmission intégrale par Haldex du V60 D5 AWD, mais évidemment bien plus économe en énergie.
Versatile
Le V60 Plug-in Hybrid n’est pas un véhicule électrique à prolongateur d'autonomie (un petit moteur à essence) comme la Chevrolet Volt/Opel Ampera. Ce n’est pas non plus une full hybrid comme le crossover Lexus RX 450h même si les prestations et les tarifs de ce dernier sont proches, et s’il ressemble à la Peugeot 508 RXH avec un moteur diesel à l’avant et un électrique à l’arrière, le break Volvo offre des chevaux en plus et surtout, il est lui rechargeable, à l’instar de la Toyota Prius Plug-in et de la Porsche Panamera Plug-in Hybrid (S E-Hybrid).
Il est simplement le premier hybride diesel rechargeable au monde. La motorisation thermique est le 5 cylindres turbodiesel du V60 D5. Ce 2.4 litres délivre 215 ch (158 kW) et 440 Nm. Il est accouplé à une classique boîte automatique à six rapports qui transmet le couple aux roues avant. Le moteur électrique AC synchrone qui fournit 70 ch (50 kW) et 200 Nm entraîne l'essieu arrière. Il est alimenté par une batterie lithium-ion (10 modules comprenant chacun 20 cellules) de 11,2 kW/h fournie par Siemens, implantée sous le plancher du compartiment à bagages.
D'une simple pression sur un bouton, le conducteur du V60 Plug-in Hybrid peut choisir entre trois modes de conduite dont le fonctionnement est totalement transparent. Avec le mode Pure, la voiture fonctionne uniquement sur son moteur électrique. La capacité de la batterie assure en théorie une autonomie pouvant atteindre 50 km en électrique pur, suffisante pour la majorité des conducteurs pour se rendre au travail et en revenir. A comparer aux 16 kWh pour l’Ampera qui permettent un rayon d’action de 80 kilomètres. L’autonomie réelle sans bruit et sans pollution oscille en réalité entre 35 et 40 kilomètres dans des conditions favorables d’après nos tests. A savoir, en accélérant avec délicatesse, sans dépasser 80 km/h et avec une température extérieure clémente (entre 15 et 25°), évitant la consommation des accessoires à bord (ventilation, climatisation) ou le refroidissement de la batterie opérant par fortes chaleurs. Avec un maximum de précaution, les 50 kilomètres annoncés nous semblent irréalistes. Si la batterie est vide, le programme Save For Later permet de gagner au mieux 20 km d’autonomie, en rechargeant tout en roulant (environ trente minutes sur autoroute). Cette opération augmente la consommation de gazole, mais permet d’accéder à coup sûr au centre de quelques cités européennes réservé aux véhicules propres. Par ailleurs, on dispose en mode Pure d’une puissance suffisante sous le pied en ville comme sur les petites routes. Pas vraiment sur les grands axes où la vitesse de 120 km/h autorisée en électrique vide rapidement la batterie. Volvo a choisi ce seuil plutôt élevé pour permettre un usage péri-urbain (rocades voies rapides limitées à 110 km/ h), mais surtout parce que 120 km/h est la vitesse minimale exigée pendant le cycle extra-urbain du cycle d’homologation des hybrides rechargeables.
Le mode Hybrid pendant lequel le moteur diesel et l’électrique travaillent de concert sera en principe le plus fréquemment utilisé. C’est celui adopté par défaut à chaque démarrage si le conducteur ne sélectionne pas un des deux autres modes. Il devrait proposer un équilibre entre confort de conduite et consommation modérée (avec une empreinte environnementale faible), mais l’hybridation parallèle du V60 Plug-in Hybrid est bien moins efficiente en termes de rendement que la full hybrid des Chevrolet/Opel et des Toyota/Lexus. Sur ce mode où le moteur Diesel joue un rôle prépondérant, l’agrément est effectivement très bon, grâce notamment au Start&Stop efficace avec de prompts redémarrages et sans soubresauts indésirables, ou à la boîte automatique conventionnelle plus fluide que la robotisée des hybrides Diesel PSA et plus silencieuse que la fausse transmission CVT de Toyota/Lexus. A propos de décibels, le cinq cylindres distille une sonorité rauque pas déplaisante, mais trop présente lors de vives accélérations.
Sur le mode Power qui cumule quasiment les 215 et 70 ch des deux moteurs, on accède à de belles accélérations. Le constructeur annonce le 0 à 100 en à peine 6,1 secondes (à 0, 6 seconde de la Panamera Plug-in Hybrid de 416 ch), mais nous n’avons pas réussi à descendre sous les 7 secondes avec l’exemplaire dont nous disposions. Batterie rechargée évidemment ! C’est toutefois plus d’une seconde de moins que pour le V60 D5 AWD Geartronic. Avec un couple maxi de plus de 600 Nm à moins de 2 000 tr/mn, on a naturellement droit à de vives relances.
Conso réelle de 6,5 l/100, pas 1,8 litre
Comme Volvo annonce une consommation moyenne de seulement 1,8 litre/100 km (émissions de CO2 de 48 g/km) et une autonomie maximale d'environ 900 km sur le mode Hybrid, nous nous sommes employés à vérifier la frugalité du V60 Plug-in Hybrid sur plus de 1 650 kilomètres, principalement sur ce mode (1 350 km, 250 km en électrique pur et 50 km en mode power). Le gouffre entre la consommation normée et la vraie est ici sidérant (360 % de plus!). Notre moyenne réelle a atteint 6,5 l/100 (50 % autoroute, 30 % route et 20 % ville). Si on décompte les 15 % d’usage en pur électrique, elle grimpe même à 7,6 l/100. Par rapport au V60 D5 AWD Geartronic qui réclame environ 8,5 l/100, le gain en consommation est appréciable, sans être extraordinaire. De toute façon pas assez important pour envisager un seuil de rentabilité de l’hybride avant 100 000 kilomètres, à moins de rouler en électrique plus d’un tiers du kilométrage total. Voir à ce sujet nos calculs à l’avant dernière page de cet essai, au chapitre Côté finances.
Avec un réservoir de carburant à la capacité réduite de 67,5 à 45 litres pour la version hybride, l’autonomie réelle descend aux environs de 530 km. Pas folichon pour une routière.
Quant à la pollution, des émissions zéro sur une quarantaine de kilomètres quand on roule en mode « Pure », c'est parfait, surtout si les sources de production de l’électricité sont propres. Au delà, moteur thermique en fonctionnement, le bilan est moins flatteur puisque le ledit moteur correspond aux normes Euro5, donc sans dépollution des Nox…
Une norme totalement aberrante
Si l’écart entre conso normée et réelle est tellement vertigineux, ce n’est pas parce que Volvo triche ou ment, mais le résultat d’un mode de calcul spécifique de la consommation applicable uniquement aux hybrides rechargeables. Ce cycle d’homologation qui ne correspond pas à grand-chose dans la réalité,est encore plus invraisemblable que celui nous connaissons pour les autos à moteurs uniquement thermique. La consommation homologuée est le fruit de celle mesurée en mode thermique sur 25 kilomètres (sur le classique cycle Nedc de 11 kilomètres) et l’autre batterie pleine (donc 0,00 l/100 km pour les modèles hybrides capable d’atteindre en mode électrique à la fois 25 kilomètres et la vitesse de 120 km/h, la pointe maximale atteinte lors du cycle extra-urbain). La moyenne de ces deux consommations est pondérée par l’autonomie en mode pur électrique calculée selon la norme ECE R101. Ce calcul complètement arbitraire permet à un véhicule d’une autonomie de pile 25 km en électrique d’avoir une consommation mixte normée divisée strictement par deux par rapport à celle normée du thermique. C’est exactement le cas de la Prius rechargeable dont l’autonomie de 25 km en mode 100% électrique permet à Toyota d’afficher une consommation en cycle mixte de 2,1l/100 km (49 gr CO2/km). Plus la capacité de la batterie est grande, plus la consommation annoncée sera minorée. Avec 50 kilomètres d’autonomie moyenne en électrique, la consommation mixte normée du seul moteur thermique est ainsi divisée par 3 pour le V60 Plug-in (3,4 pour l’Ampera et la Volt). D’où la moyenne de 1,8 l/100 annoncée par Volvo, tandis que la consommation mixte normée diesel en marche atteint 5,4 l/100.
Bref, il est urgent que la législation européenne change à propos de cette satanée consommation homologuée des hybrides rechargeables. Il suffirait de donner simplement deux chiffres, l’autonomie électrique en kilomètres qui permettrait au client de savoir si ses trajets quotidiens sont réalisables en roulant propre et à peu de frais, et la consommation de carburant quand le moteur thermique prend le relais, ce qui donnerait une idée plus réaliste du budget pour de longs trajets.
La bonne prise
La batterie de cette V60 peut se recharger n’importe où, sur une prise classique 220V. Le temps de charge oscille entre 3h30 en 16A et 7h et demi en 6A. Il est de 4 h 30 en 10A pour une consommation électrique de 8 kWh. Des temps que nous avons vérifiés lors de huit recharges –dont cinq complètes. Il suffit de brancher dans la trappe située sur l’aile avant gauche le câble de 4,5 mètres avec LED d’indication de charge fourni en série. La vérification gratuite par un technicien agréé par Volvo de l’installation électrique du domicile du client est prévue avant l’achat d’un V60 Plug in Hybrid.
La batterie est garantie 8 ans ou 160 000 km. Elle couvre les défauts de matériaux et de fabrication à partir de la date à laquelle la voiture a été livrée au client. Si la capacité de la batterie était inférieure à 65 % de l’état d’origine (selon les spécifications) durant la période de garantie, elle sera remplacée gratuitement.
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