2. Sur la route  : un agrément surprenant et une réelle sobriété

La Mazda 6 réalise un compromis entre confort et comportement de haut niveau, à peine en retrait de celui d’une 508. La tenue de route surpasse celle de la précédente grâce à une masse réduite, un centre de gravité abaissé, une rigidité de la caisse légèrement renforcée et autres petites améliorations. Cela malgré les pneus à faible résistance au roulement (Bridgestone Turanza T001 en 225/45 R19 pour les versions 175 et 192 chevaux). La taille relativement réduite (rapport d'aspect de 45) avec les 19 pouces ne pénalise guère le confort de suspension par rapport aux jantes de 17’ chaussées en taille 55 du Diesel 150 chevaux.

Le comportement routier offre une belle efficacité, le roulis est bien maîtrisé, le train avant absorbe sans broncher une forte arrivée du couple en sortie de virage. Les distances de freinage sont bonnes, l’endurance également. Les aides à la conduite fonctionnent bien et avec discrétion. Petit regret pour le régulateur de vitesse adaptatif (MRCC) qui maintient une distance de sécurité par rapport au véhicule qui précède en agissant sur les freins : l’écart réglé au minimum est encore trop long. Malgré tout, on dispose là d’une familiale sûre, à l'agrément de conduite au-dessus de la moyenne de la catégorie, plus aboutie encore qu’une Passat. Le comportement civilisé et presque sportif, pour le moins réactif, est mis en valeur par des mécaniques pleines d’agrément, à la consommation en baisse d'une génération à l'autre de plus de 15 %.

Deux Diesel et trois blocs essence transmettent leur puissance aux roues avant par le biais des boîtes de vitesses manuelle ou automatique à six rapports Skyactiv-MT ou Skyactiv-Drive.

Un 2.5 à essence très convaincant

Quatre des cinq motorisations Skyactiv proposées avec la Mazda 6 sont disponibles sur le marché français. L’absente est la version 145 ch du 2 litres Skyactiv-G, ce qui n’est pas très pénalisant puisque la variante 165 ch étrennée par le CX-5 offre des prestations proches, avec un couple identique de 210 Nm. La consommation (en cycle mixte) pour ce 165 ch, le seul de la gamme sans récupération de l’énergie à la décélération, atteint avec la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (Skyactiv-MT) 5,9 l/100 (135 g/km de CO2) et à peine plus avec transmission automatique également à six rapports non disponible en France avec ce moteur : 6,0 l/100 km (139 g/km). Pour cet essai, nous avons fait l’impasse sur ce « petit » moteur à essence qui n’a droit qu’au niveau d’équipement supérieur Sélection faisant grimper son prix à 32 250 €, au profit du 2.5 de 192 chevaux (à 5 700 tr/min), lui aussi à injection directe. Au-delà de son couple maxi intéressant (256 Nm à 3 250 tr/min), on apprécie sa rondeur et ses ressources à tous les régimes. Ses montées dans les tours sont franches malgré l'inertie des pistons et le moteur longue course (alésage 89 mm x course 100 mm, identiques à l'ancien MZR 2.5 170 ch de la précédente génération de la Mazda 6). Ce 2,5 litres propulse la Mazda 6 de 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes et lui permet d’atteindre une vitesse maximum de plus de 220 km/h. En fait un excellent 4 cylindres auquel il ne manque qu’un ou deux cylindres en plus pour une sonorité vraiment mélodieuse, et une boîte mécanique pour les amateurs. La boîte auto se prête certes à une conduite coulée comme très dynamique, mais pas réellement sportive. Ce moteur présente un taux de compression de 13/1 très élevé, moindre que le 2 litres, mais adopte les mêmes technologies (positionnement du collecteur d’échappement, pulvérisation du carburant améliorée, etc.) afin d’offrir un rendement énergétique encore plus remarquable. Il gagne un arbre d’équilibrage, permettant de compenser les vibrations supplémentaires d’un gros 4 cylindres, le plus puissant jamais produit à ce jour par Mazda, et se montre encore plus silencieux que le 2 litres.

Doté comme les diesels du système de récupération de l’énergie i-Eloop de série, ce moteur uniquement accouplé à la transmission automatique à six rapports (Skyactiv-Drive) entraîne pour notre berline une consommation en cycle mixte de 6,3 l/100 km et des rejets de CO2 raisonnables, à 148 g/km. Pour mémoire, la Honda Accord 2.4 i-VTEC 201 ch (bva5) supprimée du catalogue après la commercialisation de la Mazda 6 qui pesait presque un quart de tonne supplémentaire (1 602 kg) flirtait avec les 200 grammes de CO2 et atteignait 8,4 l/100 en cycle mixte, tandis que l'ancienne Mazda 6 MZR 2.5 de 170 ch consommait 8 litres (186 g/km). En réalité, si on s’abstient de rouler en ville où on dépasse fréquemment 9,5 l/100, la consommation moyenne peut rester aux alentours de 8 litres au cent, avec 7,8 l/100 sur autoroute à vitesse légale, et environ 6,5 litres sur route en conduite sage. Ville et conduite rapide peuvent faire grimper la moyenne à plus de 10 litres, rarement au-dessus de 11 litres. Un bilan favorable pour une grande berline à bva de près de 200 chevaux.

Dommage que ce 2.5 soit uniquement disponible comme l'autre moteur à essence uniquement le niveau d'équipement supérieur "Sélection" qui en fait la version la plus chère de la gamme à 37 000 €.

Deux Diesel très sobres et très propres

Nous avons essayé les deux Diesel, le 150 ch avec la boîte de vitesses manuelle Skyactiv-MT et le 175 ch associé à l’automatique Skyactiv-Drive, toutes deux à six rapports.

Pour les deux niveaux de puissance, le 2,2 litres se distingue par un taux de compression de 14/1 (le plus faible au monde), un arbre d’équilibrage permettant de compenser parfaitement les vibrations au ralenti comme en accélérations, et par le passage de la future norme Euro 6 (septembre 2014) sans le moindre post-traitement des Nox. Ils impressionnent par un très bon agrément lié à un silence de fonctionnement appréciable, à leur souplesse et leur disponibilité précoce (dès 1 300 tr/mn), ou encore par une large plage d'utilisation (jusqu'à plus de 5 000 tours) grâce notamment à la suralimentation à double étage à géométrie variable.

Le plus petit des diesels, qui représente sans aucun doute le plus gros des ventes en France, développe donc 150 ch à 4 500 tr/min et 380 Nm entre 1 800 et 2 600 tr/min, La boîte de vitesses mécanique à six rapports est un bonheur à manipuler, avec des débattements courts et une précision millimétrique. Il est vrai qu'on n'en attend pas moins venant du constructeur qui fabrique aussi la MX-5, une référence dans le domaine toutes catégories confondues. Elle se marie très bien avec le 2,2 l D 150 ch, qui reprend sans trop rechigner en sixième même à 60 km/h et reste très silencieux, même à froid. Aujourd'hui, 150 ch en diesel n'a rien d'impressionnant, mais c'est amplement suffisant pour déplacer vigoureusement les 1 405 kg de l'ensemble, avec un 0 à 100 km/h annoncé en 9,0 s.

Sur le papier, ses consommations sont véritablement impressionnantes : 4,2 l en mixte pour la berline en boîte mécanique et 108 g/km de CO2 sont des chiffres exceptionnels quand on parle d'une voiture de cette taille. Seule la nouvelle version 140 ch récemment présentée à Francfort de l’Opel Insignia 2.0 CDTi EcoFlex fait mieux sur le papier avec 99 grammes. Évidemment, confrontées à la réalité, ces valeurs ne peuvent être que difficilement reproduites. Au final, notre consommation sur la route du salon de Francfort mélangeant les interminables bouchons de l'agglomération parisienne et de l'autoroute à 130 km/h jusqu'à la frontière allemande, avec trois personnes à bord et les 489 litres du coffre entièrement comblés, s'est établie à 6,7 litres/100 km, ce qui n'en est pas moins remarquable. Une fois sur les autoroutes d'outre-Rhin avec les quelques portions illimitées, elle est passée à 7,36 litres/100 km en validant au passage la vitesse maxi annoncée de 211 km/h.

Le Diesel 175 chevaux fort de ses 420 Nm associé à la BVA nous a valu une consommation moyenne de 7,2 litres exactement, sur un périple de 1 300 kilomètres passant par l’Alsace et la Lorraine. Dans le détail, nous avons relevé un mini routier à 5,5 l/100, moins de 7 litres sur autoroute à vitesse presque légale et 8 litres en circulation urbaine peu fluide. C’est là encore très bien, mais il nous a semblé que la consommation lors des départs à froid était très importante, en comparaison d’autres diesels actuels. Il s’agit d’une impression difficile à vérifier sur un essai d’une semaine.

Là où nous sommes catégoriques, c’est à propos du désagrément sonore provoqué par l’excès de zèle de la boîte qui maintient en décélération le plus longtemps possible un rapport supérieur afin de baisser la consommation. Résultat : un horrible bruit sourd de Diesel à l’agonie, maintenu en sous-régime entre 1100 et 1300 tr/mn, relativement fréquent en ville. A l’exception de ce grief, rien à redire à propos de ce moteur plein et vigoureux, ou de la bva, au top de la catégorie.