2. Sur la route : la nouvelle référence

L'heure est venue de s'installer à bord pour partir à l'assaut des routes secondaires autrichiennes puis du circuit Slovakia Ring, et on constate que la Honda Civic Type R corrige certains défauts du modèle de base que nous avions pu observer lors de l'essai de la version restylée, comme par exemple la hauteur de l'assise. Ici les sièges baquets diminuent la hauteur à la hanche de 20 mm, pour un total de 30 mm quand on ajoute le plancher abaissé, ce qui permet d'améliorer la garde au toit tout en améliorant la position de conduite, qui tutoie alors la perfection. La colonne de direction pourrait être réglable sur une plus grande amplitude mais ça serait chipoter.

Dès les premiers tours de roues, on note instantanément que le moteur est linéaire mais évidemment moins rageur puisqu'il n'y a pas à aller chercher le dernier cheval disponible tout en haut du compte-tours. Cela ne lui donne pas pour autant le caractère d'un diesel puisque la Type R prend des tours avec plaisir et ça pousse fort et même très fort. Le moteur est plein sur l'ensemble de la courbe, mais ne comptez pas sentir le changement de cames d'antan à mi-régimes comme sur une bonne vieille Integra, c'est maintenant imperceptible. On a d'ailleurs un vrai problème au niveau du bruit : avec cette histoire, cette ligne et ces caractéristiques, ça manque clairement de décibels, c'est mieux que le ronronnement d'aspirateur de la Mégane mais ça n'arrive pas à la cheville du hurlement métallique des Type R atmosphériques. En échange par contre, la soupape de décharge soupire fortement à chaque lever de pied, ce qui ne peut que donner le sourire.

Le passage des 400 Nm au sol se fait totalement sans encombre et il faut vraiment arriver à l'excès de mettre pied au plancher sur les butées pour constater une perte de traction. À ce propos, le diamètre de braquage 12,6 mètres est digne d'un porte-avions et l'aileron est suffisamment haut pour ne pas entamer la visibilité arrière lors des manœuvres. À rythme soutenu dans une série d'épingles, la Civic se montre d'une facilité déconcertante, à des lieux de la frénésie de la Renault, avec des changements de direction éclair sans la moindre amorce de sous-virage et juste la bonne dose de roulis pour savoir à quelle distance on se trouve de la limite. L'arrière peut aussi se montrer mobile au lever de pied, ce à quoi les précédentes Type R ne nous avaient pas forcément habitués, et qui devrait particulièrement plaire à Soheil Ayari, notre pilote maison, quand nous aurons l'occasion de la lui faire essayer.

On note cependant un changement profond dans la manière de progresser. Dans les anciennes Type R atmosphériques, c'était un peu comme une danse où il fallait réaliser tous les gestes parfaitement pour que ça reste fluide, ne serait-ce que pour garder le moteur aux bons régimes : il y avait un vrai rythme à trouver et à tenir, c’était épuisant mais grisant quand on y arrivait. Là, le couple abondant rend les choses plus faciles et pardonne beaucoup plus une perte de rythme, c'est moins pointu donc plus accessible, ce qui plaira aux débutants mais moins aux spécialistes.

Pas de fermeté excessive grâce aux suspensions pilotées qui se chargent de digérer la majorité des imperfections de la route. La Honda ne mérite pas pour autant le qualificatif de confortable, mais on peut aligner les kilomètres sans avoir à prendre un rendez-vous urgent chez un chiropracteur, et à vitesse stabilisée le moteur se fait vite oublier.

Cette nouvelle Civic Type R cache de plus un atout dans sa manche : le mode « + R », qui, d'une pression sur un bouton, améliore la réponse du moteur, passe sur une cartographie plus agressive, réduit l'assistance de la direction et affermit les suspensions pilotées de 30 %. Maintenant il n'y a plus de polyvalence qui tienne : on est au volant d'une bête de circuit radicale dont le seul objectif est l'efficacité, l'impossibilité de dissocier chaque changement réservant ce mode effectivement à la piste ou au plus parfait des tarmacs.

Au final, peu importe la suralimentation du moteur, l'évolution de l'électronique et des turbos fait qu'aujourd'hui, on peut tout à fait se rapprocher au plus près du caractère d'un atmosphérique. Ce qui était capital était par contre de retrouver dans la Type R cette impression de faire corps avec la machine que l'on trouve chez ses aînées, cette sensation d'être un élément mécanique trouvant sa place naturellement entre le pédalier, le volant et le changement de vitesse qui fait partie de l'ADN Honda. Et il est là et bien là, cet esprit, avec une direction au poids parfait, des pédales disposées au millimètre avec juste la bonne dose de résistance et une commande de boîte absolument sans défaut, que ce soit dans son guidage, sa course ou son verrouillage. Pitié, Honda, ne passez jamais à la double embrayage.