2. Sur la route : digne de son nom

Une fois à bord, et après avoir pris conscience une nouvelle fois de l'écart qui sépare les productions du milanais de celles d'Audi en matière de finition, d'ajustement et de qualité des matériaux intérieurs, on tourne la clé pour réveiller un discret 4 cylindres à l'inertie assez importante. On s'inquiète là encore pour rien car dès les premiers mètres et le basculement en mode Dynamic, la Giulietta QV révèle tout son potentiel.

Comment c'était la TCT ?

La boîte tout d'abord. Discutée à ses débuts, elle n'a objectivement plus rien de critiquable car les vitesses et la douceur de passage tant à la montée qu'à la descente la font figurer parmi les meilleures du genre. Le levier est, en mode manuel, correctement orienté (on tire pour monter et on pousse pour descendre les rapports) mais on lui reprochera quand même un trop grand débattement et un toucher assez quelconque. Les palettes au volant mériteraient d'être plus grandes mais tout ceci est accessoire lorsqu'on dispose d'une boîte double embrayage aussi bien calibrée sur la route. Un bref essai en piste ne permettra pas de lui trouver plus de défaut sinon celui que l'on peut attribuer à toutes ces « boîtes à boutons » qu'on a tendance à actionner nerveusement en se croyant devant sa console de salon. Une boîte manuelle permet souvent de trouver un rythme de rétrogradage plus en rapport avec les capacités mécaniques d'une auto « normale » et de ne pas se voir refuser le passage. Cette TCT qui passe tout de même le rapport supérieur à l'arrivée au rupteur semble avoir l'intelligence de ne pas enregistrer le clic manuel du pilote précédent de quelques dixièmes de seconde le passage automatique, un geste qui se traduit sur d'autres boîtes par le passage de 2 rapports successifs et un sous-régime énervant surtout en piste. Idem au rétrogradage où, pour effectivement tomber un rapport, il faut « cliquer » lorsque l'on est dans la plage moteur requise, pas avant.

La Giulietta est une Alfa

Si l'on excepte la forme du volant pas très ergonomique, la direction ne provoque pas de gêne particulière en conduite et permet de ressentir assez bien ce qui se passe sous le châssis. Et comme la suspension est particulièrement bien calibrée et la voiture vraiment saine, cela se traduit par un plaisir de conduite immédiat. Cette Giulietta QV est franchement confortable pour une auto à vocation dynamique (on n'ira pas jusqu'à dire sportive) mais les mouvements de caisse sont parfaitement tenus et progressifs, ce qui pousse immanquablement à hausser le rythme. Les Pirelli P Zero Rosso participent au grip général de cette auto qui repousse très loin les limites du sous-virage. Le différentiel électronique associé à l'ESP non déconnectable gère efficacement la remise de gaz, comme (probablement) l'entrée en courbe qui se révèle plutôt incisive et il n'y a finalement que sur circuit que l'on ressentira vraiment les effets de ces assistances très subtilement calibrées pour ne pas trop frustrer les plus énervés. Le rapport confort/efficacité de la Giulietta QV se révèle à mon sens supérieur à celui que peut offrir une VW Golf GTI par exemple.

Le 1 750 Turbo qui a quelques centaines de kilos supplémentaires (au total 1320 kg) à animer par rapport à la 4C se montre vigoureux et franchement expressif : 6s de 0 à 100 km/h grâce au launch control mais surtout 300 Nm de couple disponibles dès 1800 tr/mn et 340Nm de 2000 à 4000 tr/mn, ça cause sous la pédale. Le petit système augmentant les bruits d'admission et le râle à l'échappement ne versent jamais dans le caricatural et au final, cette Giulietta QV est parfaitement en accord avec l'image que l'on se fait des beautés fatales et légendaires du pays qui associaient (et associent toujours) une beauté indiscutable à un esprit un peu mutin. La pédale de frein à la consistance aléatoire n'arrivera même pas à gâcher notre plaisir. Belle, efficace, confortable : on ne regrettera finalement qu'une seule chose : qu'elle maintienne actif en toutes circonstances un chaperon électronique qui lui fait garder une certaine réserve alors qu'on sent qu'elle peut embraser la piste sans pour autant commettre d'impairs. Elle est adulte, cette Giulietta, laissez-la vivre !

La petite ne réclamerait que 7,0l/100km (162 gr CO2/km, il est Euro 6) en conditions d'homologation mais sur les quelques kilomètres parcourus, il semble que son dynamisme moteur se paie par une consommation réelle bien au delà des 10l/100 km. À vérifier.

Photos : modèle QV standard