Prise en mains - Mazda MX-5 : retour aux sources

Si quelques journalistes européens ont déjà pu conduire une petite heure la nouvelle MX-5 en début d’année, il s’agissait de modèles de pré-série à conduite à droite, uniquement équipés du moteur 1.5 litre. Nous avons cette fois essayé le nouveau roadster en conduite à gauche, avec les deux moteurs, et un peu plus longtemps. Pas suffisamment (deux heures avec le 2 litres et une heure avec le petit moteur) pour en découvrir toutes les subtilités, mais assez pour cerner les différences essentielles entre les deux, et de quoi se forger une première opinion sur l’évolution d’une génération à l’autre du roadster emblématique de la marque nippone.

Les changements par rapport au modèle précédent lancé fin 2005 sont légion : le style délaisse les références vintage, le gabarit devient plus râblé (un peu plus large et plus court avec des porte-à-faux réduits), le poids diminue significativement (100 kg de moins, à partir de 975 kg), le centre de gravité descend encore (le plus bas de son histoire), les moteurs et la boîte à 6 rapports se renouvellent pour faire du nouveau MX-5 le plus rapide et le plus sobre jamais conçu, l’assistance de direction électrique remplace l’hydraulique, la géniale capote gagne en facilité d'usage, l’équipement et la connectivité sont remis à la page… Nous vous détaillerons les nombreuses autres modifications lors d’un essai complet à la fin de l’été.

La philosophie de l’engin en revanche reste intangible : une vraie voiture de sport (légère avec une répartition des masses équilibrée entre les deux trains, et propulsion -avec ici un moteur avant disposé longitudinalement), techniquement assez simple mais très rigoureusement conçue, financièrement accessible et utilisable tous les jours.

Comportement joyeux

Zut, la colonne de direction n’est toujours pas réglable en profondeur. Heureusement, elle l’est en hauteur sur une amplitude suffisante. Je réussis toutefois à trouver une bonne position de conduite, excellente même, le volant trois branches au bon diamètre (365 mm) et à la jante fine bien en mains. Siège réglé au plus bas, on est deux centimètres plus près du sol que sur l’ancienne, un peu plus haut que dans la Lotus Elise toutefois. Contact. Les trois cadrans sous la casquette s’illuminent, avec un grand compte-tours au centre. Riche idée. Mieux encore, la zone rouge démarre au-delà de 7000 tours sur le MX-5 équipé du petit moteur. Voilà qui promet, malgré la sonorité pas folichonne au ralenti. Je démarre et dès les premiers virages je constate tout de suite que les fins baquets maintiennent bien le corps, que la direction désormais assistée électriquement reste précise, légère, mais semble moins informative que celle du roadster génération NC.

Le nouveau MX-5 reste joueur, un vrai plaisir à conduire ou à piloter. Il est encore plus sain et plus facile que le précédent, et avec une différence de comportement plus marquée me semble-t-il entre les deux puissances qu’auparavant (cela fait des lustres que je n’ai pas pris le volant des versions de la génération sortante). Le petit moteur est associé à des suspensions souples, prévenantes quand elles n’arrivent pas en butée. C'est très amusant sans devoir forcer le rythme, et remarquable pour la grande progressivité des réactions. Il ne faut toutefois pas attendre du MX-5 de base, pas plus lourd que le roadster originel (le NA de 1989), l’efficacité de la version 2 litres plus fermement suspendue -mais encore très confortable avec ses amortisseurs Bilstein. Cette dernière peu également compter pour gagner en sportivité sur ses jantes de 17 pouces chaussées en 205/45 (16 pouces en 195/50 avec le 1.5) et son différentiel arrière à glissement limité qui renforce sérieusement la motricité. Le contrôle dynamique de stabilité déconnectable sur les deux autorise toutes les facéties attendues d’une propulsion en position off, et permet de garder l’esprit serein quand on n’est pas totalement concentré sur la conduite sur route humide, le DSC en fonction.

Deux atmos en progrès

Hors de triviales considérations de budget, c’est donc principalement le typage du châssis qui conditionnera le choix entre les deux motorisations proposées au catalogue : le 1.5 et le 2 litres, tous les deux quatre cylindres atmosphérique à injection directe.

Le 1.5 dérive de celui de la nouvelle Mazda 2 pour laquelle il développe 75, 90 et 115 ch. Il grimpe ici à 131 chevaux à 7000 tr/mn, tout en faisant un quart de tour sous le capot pour se retrouver en position longitudinale. Sur quasiment tous les plans, il fait mieux que l’ancienne motorisation d’accès 1.8 litre de 126 chevaux/167 Nm. Souple, il est toutefois un peu moins plein à bas régime, et il ne faut pas hésiter à le cravacher pour compenser le léger manque de couple, les 150 Nm au maxi perchant à 4 800 tours. Longue course, il ne monte pas dans les tours comme une fusée, mais ne rechigne pas à chatouiller le rupteur à plus de 7500 tours. C’est loin d’être une déception, mais il n’est pas plus magique que les rares petits atmos sympas qui subsistent (face à la horde des moteurs downsizés épaulés par un turbo), comme le1.6 136 ch de la Suzuki Swift Sport commercialisée fin 2011 ou le moteur Toyota de l’Elise de base (de même puissance que le bloc Suzuki).

Le 1.5 est plus sonore que le 2 litres, mais guère plus mélodieux. Mazda a légèrement travaillé la bande son, mais elle reste assez banale, pas franchement sublimée à l’admission ou à l’échappement.

Les deux moteurs ont dorénavant droit à une seule boîte mécanique commune, à six rapports. L’étagement est le même pour les deux, et curieusement, le rapport de pont également. Seule la circonférence de roulement différente des pneumatiques joue sur les vitesses à 1000 tr/mn. L’ancienne bvm6 du 2 litres était loupée pour un usage sportif avec un dernier rapport beaucoup trop long. Ici, les choses s’améliorent avec une sixième en prise directe -encore longuette- et l’absence de gros trous entre les rapports inférieurs. Le court levier de vitesses est toujours irréprochable et le passage des rapports très rapide.

Raisonnablement performants

Le 0 à 100 km/h de la version la moins puissante est donné pour 8,3 secondes (une seconde et demi de moins que le 126 ch sortant, surtout imputable au gain de 100 kg). A 7,3 secondes, le nouveau 160 chevaux gagne plus d’une demi-seconde sur l’ancien, là encore grâce à la moindre masse à mouvoir (85 kg gagnés), mais aussi en raison d'un couple supérieur. Le nouveau 2 litres provient des Mazda 3 et 6, mais affiche un rapport volumétrique de13 :1 au lieu de 14 :1, ce qui explique en partie la puissance descendue de 165 à 160 ch (157 chevaux aux États-Unis ) et le couple maxi qui perd 10 Nm. C’est quand-même 12 Nm de mieux au maxi que le 2 litres du MX-5 de troisième génération. Il ne manque pas de coffre avec au moins 190 Nm disponibles entre 2300 et 5700 tr/mn, et se montre un tantinet plus vif et aussi linéaire dans les montées en régimes que l’ancien, stoppées maintenant plus tôt, autour de 6700 tours.

L’un des intérêts majeurs de ces motorisations nouvelles réside dans la baisse notable de la consommation et des émissions en cycle mixte. La consommation normée du 1.5 s’établit à 6 l/100 km et peut descendre sous 7,7 litres en moyenne réelle. Celle avec le deux litres équipé d’un start&stop et d’un i-Eloop allégé est donnée pour 6,6 l/100 km et restera aux environs de 8,5 litres en conduite de tous les jours, même si elle peut atteindre 14 litres couteau entre les dents. Avec les deux moteurs, le bilan passe de médiocre à plutôt favorable d'une génération à l'autre.

Abordable

La MX5 ND à toit souple sera disponible sur le marché français à partir du 15 octobre 2015 en trois finitions : Elégance, Dynamique et Sélection. Le moteur 2 litres 160 ch ne sera commercialisé qu'en finition haut de gamme Sélection richement équipée avec notamment un bon système audio Bose intégrant deux haut-parleurs dans les appuis-tête des sièges Recaro au tarif de 32 050 € (+ malus de 1600 €). Le 1.5 de 131 ch (250 € de malus) pourra être quant à lui choisi avec les trois finitions (24 800 € en Elégance, 26 900 € en Dynamique et 29 650 € en Sélection).

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Pour l'heure, seule la transmission manuelle est présente au catalogue, il faudra être un peu plus patient pour commander la boîte automatique 6 rapports prévue sur les deux moteurs. Sans doute en 2016, comme pour les versions à toit en dur rétractable, qui augmenteront le poids de presque 40 kilos.

Seule découvrable à caractère sportif à moins de 25000 €, le MX-5 reste sans concurrence, à moins de se contenter d’une traction, ou d’aller voir en occasion du côté d’une Honda S2000 ou des BMW Z3/Z4, voire d’une bien plus radicale Lotus Elise. En fait, la plus proche rivale du MX-5 dans l’esprit reste un coupé, le GT86 de Toyota, et son alter-ego de Subaru, le BRZ. D’autant que la version 160 ch n’est plus très loin en performances de ces deux coupés 200 ch, sensiblement plus lourds (+ 250 kg).