Prise en mains - Nouvelle Fiat Panda : stratégique

Pour Fiat, la Panda est d’abord un pari industriel. En rapatriant sa fabrication de Pologne en Italie, dans l’usine flambant neuve de Pomigliano près de Naples où plus de 800 millions d’euros ont été investis ces 3 dernières années, Sergio Marchionne veut d’abord démontrer le retour à la compétitivité de l’industrie automobile transalpine.

Et le pari n’est pas gagné d’avance, puisque, outre la Fiat 500, la nouvelle Panda devra affronter sur son segment les Renault Twingo, Peugeot 107, Citroën C1 et la récente VW Up! pour ne citer que les plus dangereuses, qui sont toutes fabriquées en Europe centrale pour des raisons de coût de main d’œuvre. Côté design, la nouvelle Panda peut compter sur le coup de crayon de Roberto Giolito, le père du Multipla et de la 500. Résultat, une carrosserie plus musculeuse avec des passages de roue élargis qui jouent sur le motif du rectangle à coins arrondis, et un profil intégrant une vitre de custode pour une meilleure visibilité 3/4 arrière. Mine de rien, le Cx progresse très nettement au passage, passant de 0,33 à 0,29 principalement grâce aux soins apportés au soubassement, et à certains détails tels notamment que le dessin des vitres de custode et des feux arrière.

Par rapport à sa devancière, la nouvelle Panda est plus longue de 11 cm (de 3,54 à 3,65 m) plus large de 5 cm (de 1,59 m à 1,64 m) et plus haute de 1 cm de (1,54 à 1,55 m), mais l’empattement reste de 2,30 m, car la plate-forme n’est qu’une profonde évolution de celle du modèle précédent - et d’ailleurs déjà utilisée par la version américaine de la 500. En fait, ce sont donc les porte-à-faux qui s’étirent en longueur, de 3 cm à l’avant, mais surtout de 8 à l’arrière. Le volume de coffre y gagne 20 litres de 205 à 225 litres pour le modèle à banquette fixe. Car, comme la Twingo et la précédente Panda, la banquette peut être coulissante (option livrable en mai 2012), sur une course de 16 centimètres. Lorsque cette dernière est avancée au maximum, le volume de chargement peut être porté à 260 litres, voire à 870 litres banquette rabattue.

L’assise haute facilite l’accès à bord, ce qui n’est pas un détail pour les dos fragiles, tandis que la position de conduite est plutôt réussie pour une citadine, mais la colonne de direction réglable en inclinaison ne l’est pas en profondeur, ce qui empêche de rapprocher le volant autant qu’on le voudrait. De même, si les sièges soutiennent bien le dos, ils manquent de maintien latéral et de longueur d’assise. Mais la bonne surprise vient du confort de suspension, très réussi puisque soutenant la comparaison avec celui proposé par la Twingo, référence du segment dans ce domaine. Côté comportement, il faut composer avec un centre de gravité élevé générant d’importants mouvements de roulis, mais l’ensemble se montre néanmoins agile en ville, et suffisamment stable sur route. Attention toutefois, car l’ESP ne sera disponible qu’en option, à partir du mois de mai prochain (pour environ 400 euros). La qualité perçue est en net progrès par rapport au modèle précédent, et désormais parmi les meilleures du segment, tandis que le dessin de certaines parties de la planche de bord et même du volant reprend le motif du carré à coins arrondis dans un traitement années 70 plutôt amusant.

Trois moteurs seront proposés au lancement, le 4 cylindres Fire 1.2 litre de 69 ch, le Twinair bicylindre turbo de 85 ch, et le 1.3 Multijet de 75 ch, tandis qu’une version atmosphérique de 65 ch du Twinair sera proposée ultérieurement. Un peu juste, le bon vieux Fire devra être cantonné à une utilisation purement urbaine. Sensiblement plus vigoureux et par là plus adapté à une utilisation routière, le moteur TwinAir bicylindre turbo de 85 ch est aussi censé être le plus sobre. A condition d’avoir le pied léger, ce pourquoi le mode Eco a justement été conçu: en réduisant le couple disponible d’environ 30%, il évite au twinair d’entrer dans la zone de fonctionnement où tout moteur turbo se met à consommer déraisonnablement. Pour limiter encore plus la consommation, il convient aussi de pratiquer en priorité les bas régimes en suivant les indications de changement de rapport. Cela n’a rien d’évident au départ. D’abord parce qu’à l’oreille le bicylindre donne l’impression de tourner beaucoup plus lentement qu’il ne le fait en réalité, et en outre, parce qu’il vibre beaucoup dans ce registre. Cela dit, avec un peu d’habitude, on réussit à rester sous la barre des 6 litres aux 100 km, mais la consommation dépasse facilement les 7 litres en mode normal. Enfin, le diesel 1.3 Multijet se montre aussi globalement sobre et presque aussi vigoureux, mais aussi sensiblement plus bruyant aux allures urbaines. Il vaudra mieux le réserver à un usage routier, ce qui permettra en outre de ne pas polluer les bronches de ses contemporains tout en évitant tout problème d’encrassage du filtre à particules, peu adapté à une utilisation exclusivement urbaine.

Si les tarifs définitifs ne sont pas complètement arrêtés pour une commercialisation en France prévue à partir du 8 mars, la nouvelle Panda devrait débuter à 9.700 euros pour la 1.2 69 ch en finition Pop comprenant 4 airbags et la direction assistée. Le niveau Easy proposé à environ 1000 euros de plus intégrera l’autoradio MP3 mais pas la climatisation, réservée à la finition Loundge (2000 euros de plus) qui y ajoutera les jantes alu et les commandes de la radio au volant. Une boîte robotisée Dualogic (simple embrayage) sera en outre disponible avec le moteur Twinair turbo, pour un tarif qui devrait tourner autour de 1300 euros pour un pack intégrant aussi l’ESP.

Mignonne, mieux finie et plus confortable que sa devancière, la nouvelle Panda conserve par ailleurs les qualités pratiques et d’habitabilité qui ont fait le succès du modèle précédent. Quelques solides arguments qui devraient lui permettre de maintenir sa position dans la catégorie.