3. Motorisations et transmissions

La version plus puissante (240 ch) de la RX-8 est la plus aboutie. C'est celle que nous conseillerons aux conducteurs sportifs. Les plus "furieux" d'entre eux trouveront sans doute à redire quant au rendement du moteur qui se révèle un peu trop pointu dans son mode de fonctionnement. En effet, le couple maxi étant disponible à partir de 5500 tr/mn, la puissance maximale atteinte à partir de 8200 tr/mn, la plage d'utilisation du bloc rotatif est somme toute assez réduite. Et il ne faut pas hésiter à enfoncer l'accélérateur et manier avec dextérité le levier de la très bonne boîte 6 vitesses (5 vitesses sur la version 192 ch) pour tirer toute la quintessence de la bête.

On flirte d'ailleurs souvent avec le limiteur qui se déclenche à 9000 tr/mn. En revanche, il n'y a aucun reproche à adresser au comportement du châssis, qui se révèle excellent quel que soit le type de route rencontré. Il faut dire que les ingénieurs de la marque japonaise n'ont pas hésité pour que le châssis de la RX-8 soit exempt de toutes critiques. Le train avant est à double triangulation avec un gros stabilisateur et le train arrière est de type multibras avec stabilisateur également. De plus, la position du moteur, placé longitudinalement en arrière du train avant, améliore le centrage des masses. Ce qui permet à la RX-8 d'être particulièrement neutre, le moindre sous ou survirage (rappelons que la RX-8 est une propulsion) se contrôlant aisément.

Le freinage a été lui aussi optimisé par l'adoption de freins à disques de gros diamètre à l'avant comme à l'arrière (17 pouces à l'avant et 16 pouces à l'arrière sur la version 240 ch, 16 pouces partout sur la version 192 ch). Autres bons points : la direction à assistance électrique, qui se révèle précise et "remonte" bien les informations au conducteur, et l'amortissement relativement souple qui filtre bien les aspérités de la chaussée.