2. Moteurs, comportement: souvent le meilleur, parfois le pire

Le choix entre 10 moteurs, trois boîtes et deux transmissions

Au lancement du modèle en France, Audi proposera trois motorisations essence et quatre TDI, trois autres moteurs à essence devant suivre d'ici la mi-2010.

Tous les moteurs sont à injection directe : les diesel de type TDI (équipés de rampe commune – gage de silence- et d’un filtre à particules), comme ceux à essence à technologie FSi. Tous sont également conformes à la norme d’émission des gaz d’échappement Euro 5, et pourvus d'un système récupérant l'énergie au freinage et à la décélération, ladite énergie étant ensuite stockée dans la batterie. En prime, les quatre cylindres 2.0 TDI et 2.0 TFSI disposent d’un système d’arrêt-démarrage. Comme quoi, chez Audi aussi, la chasse au CO2 a réellement commencé.

Sur les 6 motorisations proposées à l’essai lors de cette première présentation internationale, nous nous sommes concentrés sur trois d’entre elles. En essence, nous avons porté notre dévolu sur les deux litres TFSI de 180 ch/132 kW (en bleu) et de 211 ch/155 kW (en rouge), laissant de côté le 3,2 litres V6 de 265 ch/195 kW uniquement proposé en quattro et boîte à double embrayage à 7 rapports (216 g de CO2/km).

Le 2.0 TFSI le plus puissant développe ses 211 ch entre 4300 et 6000 tours pour un couple de 350 Nm disponible dans la plage de régimes allant de 1 500 à 4 200 tr/min. Par rapport à l’ancien 200 chevaux, il s’améliore sur tous les plans, bien plus que ne le laisse supposer le gain de puissance, devenant en termes d’agrément et de rendement la référence (ou au moins l’une des trois tous critères de classement confondus) dans sa classe de cylindrée. Ce moteur s'allie pour l’instant uniquement à l’excellente boîte S tronic à sept rapports à double embrayage en transmission intégrale permanente quattro, et -non essayé- avec la bv manuelle à 6 vitesses en traction. Trois éléments qui se marient admirablement pour propulser l’A5 Sportback à 100 km/h en 6,6 secondes et atteindre une vitesse de pointe de 241 km/h. La consommation mixte normée atteint 7,4 litres aux 100 km (172 g de CO2). L’efficience énergétique est confirmée par une consommation réelle de 9 à 10 litres environ, soit à peine un litre de plus que la 180 ch traction à rythme de conduite proche. D’autres variantes de transmission suivront ultérieurement sur certains marchés européens: une transmission quattro à boîte manuelle ainsi qu'une traction avant à boîte multitronic.

La seconde version du 2.0 TFSI, elle exclusivement proposée avec traction avant et boîte manuelle 6 vitesses ou multitronic 8 sort moins de l’ordinaire. Ce deux litres développe 180 ch et un couple de 320 Nm disponible dans une plage comprise entre 1 500 et 3 900 tr/min a moins de caractère, sans se montrer plus disponible dans les régimes paisibles. On verra un peu plus loin que cette motorisation est à proscrire au moins en boîte manuelle en raison de son train avant déroutant, même si elle autorise l’accès à l’A5 Sportback pour 33 800 euros et évite le malus avec 152 g de CO2 par kilomètre.

Un moteur TFSI de 1,8 litres suivra au début 2010, développant 118 kW et transmettant la force motrice par le biais d'une boîte multitronic. Il équipera encore plus tard une version à boîte manuelle en tant que modèle d'entrée de gamme.

Trois Diesel

Le 2.0 TDI est disponible en deux configurations. L’une anecdotique en variante 143 ch équipée d’une boîte multitronic 8 (152 g de CO2/km) et l’autre qui devrait à elle seule assurer près de 30 % des ventes de l’A5 Sportback en France. Il s’agit du 170 ch/125 kW aussi connu qu’apprécié, équipé de la boîte manuelle à 6 rapports. Il se contente en moyenne mixte de 5,2 litres de gazole aux 100 km en version traction (137 g de CO2, 152 g en quattro). Il est aussi associé au système d’arrêt-démarrage contribuant à accroître l'efficacité énergétique en circulation urbaine.

Audi propose en V6 « de base » le 2.7 TDI de 190 ch/140 kW accolé à la boîte multitronic 8 (169 g de CO2), ou à la boîte manuelle à 6 rapports ne rejetant que 159 g de CO2. L’unique Diesel proposé pour l’instant en transmission quattro, et seulement celle là, est le 3.0 TDI. Il est associé à une boîte S tronic (174 g de CO2) ou manuelle à 6 rapports (176 g de CO2). Ce V6 de 240 ch/ 176 kW soutient la comparaison avec ses rivaux teutons dans tous les compartiments.

Nous l’avons essayé avec la S tronic 7 et malgré les 1.7 tonnes à vide de notre A5 luxueusement équipée, il ne manque jamais de ressources. Un beau specimen limité électroniquement à 250 km/h ( 0 à 100 km/h en 6,1 secondes) conçu pour autoroute allemande qui permet de passer de 120 à plus de 200 km/h en une poignée de secondes, sans consommer plus de 11 litres sur notre parcours de 200 kilomètres avalé sans traîner (6,6 l en moyenne mixte normée).

Comportement

Les TDI à traction avant, à savoir le 2.0 TDI et le 2.7 TDI, de même que le 2.0 TFSI 180 ch bénéficient d'une innovation Audi qui nous laisse dubitatif. Il s’agit d’un blocage électronique du différentiel (sur l'essieu avant bien sûr) inclus dans le système de stabilisation ESP, censé améliorer la réponse de la direction tout en empêchant le sous-virage. Sur le 2 litres à essence, avec les suspensions de base sous amorties et des pneus Dunlop Sport 01 en 225/50 R17, le résultat est selon nous catastrophique. Quand le blocage entre en fonction dans le virage- bien avant la limite d'adhérence-, le train avant engage assez grossièrement dans le sens opposé au sous-virage, et entraîne une imprécision de trajectoire très préjudiciable à la qualité du comportement, d’autant qu’il semble amplifier l’angle volant choisi par le conducteur. Le système demande peut-être une longue accoutumance ou réagit mieux avec les options châssis sport ou amortissement piloté, mais tel quel sur notre version d’essai il nous paraît manquer singulièrement de mise au point par rapport à l’autobloquant électronique utilisé chez Alfa par exemple. Quand le mieux devient l’ennemi du bien, aussi bien en matière de sécurité que de plaisir de conduire.

Tout le contraire de l’épatante A5 Sportback 211 ch quattro en finition S line surbaissée de 10 mm (option gratuite et uniquement proposée sur finition S line) et équipée de l’amortissement piloté (1 .330 €), très bien amortie et au comportement souverain chaussée en Bridgestone Potenza 245/40 R18.

Sans jamais se montrer ennuyeuse ou pataude grace à la transmission intégrale permanente quattro qui adopte ici comme sur l’A5 coupé une répartition de base 40/60. La majorité du couple est envoyé sur le différentiel de l'essieu arrière et 40 % sur celui de l'essieu avant, une répartition privilégiant l’agilité. Si l'une des roues vient à patiner, le différentiel mécanique central dirige la majeure partie des couples sur l'essieu assurant la meilleure traction, 85 pour cent pouvant être envoyés à l'essieu arrière et 65 pour cent à l'essieu avant au maximum. C’est quasiment parfait, d’autant que le TFSi 211 chevaux n’alourdit pas trop le train avant. Comme elle reste confortable côté suspensions, elle serait notre version préférée (en S line) si sur les deux motorisations les plus puissantes (V6 240 et 265 ch), on ne trouvait pas le différentiel sport proposé en option (1 150 €) étrenné par l’Audi S4 qui adapte la répartition du couple entre les roues arrière.

Sur ces deux motorisations, il ne faut vraiment pas s’en priver, tant le système (proche de celui dispo sur le BMW X6) apporte un réel gain en dynamisme, mai aussi une sécurité accrue. Le complément indispensable au système de conduite dynamique Audi drive select (direction, suspension pilotée, réponse moteur, gestion boîte)pour un plaisir de conduite hors-pair, en net progès sur les précédentes générations d'Audi quattro.