2. Moteur - comportement : un avion de chasse

Si la découverte statique fait déjà naître un joli sourire sur les lèvres, le premier tour de clé l'étire jusqu'aux oreilles. Le CTS-V Wagon démarre dans un grondement caverneux laissant présager de bien belles choses à l'amateur de sensations fortes.

Et des sensations, ce break en distribue à qui n'en veut. Pour commencer, la moindre pression sur la pédale de droite se traduit par des "Vroap, vroap" qui vous remuent les tréfonds de l'âme. La boîte engagée en Drive, l'enfoncement brutal de cette même pédale vous catapulte en 4,1 secondes jusqu'à 100 km/h (4,3 s. pour une Classe E 63 AMG par exemple), dans un râle évoquant un mélange paradoxal de Rafale et de B52. Il faut dire que le compresseur souffle aussi fort (c'est lui le Rafale) que le V8 étale ses borborygmes (c'est lui le B52).

C'est bien simple, on a surtout envie de couper la sono pour écouter la musique qu'il nous joue, plutôt que l'inverse...

Les craintes concernant la tenue au sol s'évaporent de même dès les premiers tours de roue. Les ingénieurs Cadillac ont vraiment bien bossé et transformé le plus neutre CTS break classique en une machine de circuit performante. Rappelons que la berline CTS-V a détenu un temps le record du Nurbürgring dans la catégorie berline de série avec un joli 7'59", aujourd'hui battu par la Porsche Panamera Turbo en 7'56"...

Les suspensions magnétiques, nous les avons évoquées en première page, sont bluffantes d'efficacité, comme sur tous les modèles qui en sont dotés d'ailleurs. Le roulis est parfaitement annihilé, la caisse maintenue avec précision sur les trajectoires imprimées. Elles ont de spécialement étonnantes de rester malgré tout très confortables, surtout lorsque l'on désactive le mode Sport. Efficaces et confortables (entendons-nous bien, un confort de sportive...), le compromis est trouvé, et c'est à saluer.

La direction, quant à elle, est 100 % hydraulique, et c'est une bonne nouvelle. Elle est incisive, précise et informative. Le toucher de route est excellent et l'assistance bien calibrée.

Le freinage de son côté est efficace, même si l'on constate qu'il faut exercer une franche pression à la pédale pour en tirer la quintescence. Il est signé Brembo. Les étriers 6 pistons pincent à l'avant des disques de 380 mm tandis qu'à l'arrière 4 pistons se chargent de freiner des disques de 373 mm. La peinture jaune dont ils étaient recouverts sur notre version d'essai faisait très "racing"...

La CTS-V Wagon est une stricte propulsion, il faut le rappeler, mais passe étonnamment bien la puissance au sol. Même avec le contrôle de traction désactivé, il est rare, sur le sec et en ligne droite de faire fumer la gomme. Les excellents Michelin Pilot Sport 3 en 255 de large à l'avant et 285 à l'arrière, montés sur des jantes de 19 pouces, ne sont pas étrangers à l'affaire. La boîte automatique limite aussi le couple sur les premiers rapports, ce qui n'est pas le cas de la boîte manuelle. Avec cette dernière, et pour peu que le bitume soit légèrement humide, vous aurez droit à des ruades même sur le 3ème rapport. Avis aux joueurs.

D'ailleurs pour parler un peu transmission, la boîte mécanique, bien que testée sur un laps de temps très court, nous a semblée véritablement excellente. Rapide, bien étagée, pas trop virile mais un peu brutale, juste comme il faut, sur les changements de rapports, elle fait mentir la règle qui dit qu'une boîte mécanique américaine est forcément mauvaise.

A contrario, la BVA dont était pourvue notre voiture d'essai est elle assez clairement mauvaise. C'est une boîte auto classique à convertisseur de couple, dotée de 6 rapports. Elle donne le change en conduite coulée mais se révèle bien trop lente en conduite sportive. Les temps de réactions sont trop longs au kick-down, de l'ordre d'une bonne seconde ½. Le mode séquentiel n'efface pas le défaut, que ce soit en utilisant le levier ou les palettes situées derrière les branches du volant. Cerise sur le gateau, elle fait perdre 26 km/h en vitesse de pointe avec 280 km/h contre 306 km/h pour la boîte méca. En contrepartie, elle fait baisser la consommation moyenne (14,5 l/100 km contre 15,7). Néanmoins, à moins d'être accroc à la BVA, la mécanique s'impose.

Un rapide mot sur les équipements pour dire que tout y est. Clim bi-zone, sièges électriques à mémoire ventilés et chauffants, GPS tactile, sono Bose avec disque dur pour stocker ses morceaux, feront également des voyages un moment agréable. La seule option que l'on pourrait vous conseiller est un toit ouvrant panoramique facturé 2 050 €.