Essai - Hyundai i30 : du rififi chez les coréennes

Tout comme la Kia Cee’d a remplacé une Cerato bien vite dépassée en décembre 2006, la Hyundai i30 remplace cette automne une insipide Accent, avec en France un retard de quelques mois sur le calendrier prévu initialement.

Les deux partagent une base identique, les différences se limitent à la marque des pneumatiques, à la possibilité de choix de filtre à particules (FAP), à la forme et la couleur de l’éclairage de l’instrumentation ou au dessin de la console centrale ainsi que quelques autres détails à bord, et naturellement au style extérieur. Si le profil de la i30 ressemble beaucoup à celui de sa cousine, sa proue et sa poupe se démarquent plus nettement. A propos de la face avant, certains regretteront qu’elle se soit affadie par rapport au prototype Arnej’s exposé au Mondial de Paris en 2006. Nous vous laissons élire la plus belle entre la Cee’d et la i30…

Pour donner un look un peu plus méchant à la i30, Hyundai propose un pack Sport commis par MS Design qui inclut un cache calandre noir brillant, un bouclier avant, des bas de caisse latéraux, un bouclier arrière, deux sorties d'échappement, un becquet de hayon et des jantes de 17 pouces spécifiques... (18 pouces en option)... et une suspension surbaissée pour un prix inconnu.

Les différences les plus significatives entre les deux moyennes du groupe se situent « ailleurs ». La première, c’est que la Kia est déjà produite en Europe (dans la nouvelle usine Zilina en Slovaquie) tandis que la Hyundai restera produite hors CEE (en Corée) jusqu’en à la mise en service de l’usine de Nosovice (Tchèquie) en 2009, ce qui alourdit son coût d’environ 10 % en raison des droits de douane. Une partie de cet écart se retrouve naturellement sur les tarifs catalogue entre la Cee’d et la i30. La seconde différence importante tient à leur distribution en France : Kia s’apparente à une filiale directement liée à la maison mère en Corée (et bénéficie de son puissant soutien) tandis que Hyundai France dépend d’un distributeur indépendant qui vend 230 000 autos par an dans plusieurs pays européens (dont 90 000 Hyundai sur les 340 000 voitures de la marque écoulés annuellement en Europe). Même si l’importateur de Hyundai est implanté depuis plus longtemps en France (15 ans) et vend plus de voitures que la filiale de Kia (28 000 contre 19 000/an prévus en 2007), la lutte est inégale. Entre un budget pub pour le lancement de la Cee’d près de dix fois supérieur à celui de la i30, un plus large choix en motorisations et en niveaux d’équipement, et une garantie de 7 ans, on se demande comment Kia gagne de l’argent avec son nouveau modèle en France. D’autant que les ventes de la Cee’d sont pour l’instant correctes, mais pas exceptionnelles. Elles devraient toutefois décoller avec l’intéressante version SW commercialisée cet automne, soit plusieurs mois avant le break Hyundai (i30 CW comme crosswagon) qui arrivera en France au courant du premier trimestre 2008. Drôle de politique dont on se demande quels enseignements en tirent les stratèges du groupe Hyundai en Corée : saine émulation ou combat fratricide. Cela noté, la bataille n’est pas perdu d’avance pour Hyundai en France. A bien y repenser, l’argument de la garantie de 7 ans n’est pas aussi attrayant que ça dans la mesure où elle est limitée à 150.000 kilomètres, et quand on sait qu’il implique un entretien suivi, obligatoirement dans le réseau Kia. Dans ce cas, les vidanges ont le net désavantage d’être très rapprochées, tous les 15 000 kilomètres contre le double pour les rivales françaises de la Kia par exemple. Le coût de l’entretien relativise en conséquence grandement l’intérêt de la garantie de sept ans. Il faut convenir qu’elle devrait faciliter la revente en occasion, puisqu’elle est cessible nouvel acheteur. A noter que la seconde offre de garantie de Kia se calque tout simplement sur celle de Hyundai : couverture de 3 ans avec kilométrage illimité. Enfin, Hyundai peut toujours compter sur un réseau plus dense que celui son frère ennemi à la politique commerciale agressive.