Essai - Mercedes S320 CDi & S600 : raison et déraison

Dégoûté, vraiment dégoûté. Après une étape autoroutière soporifique à 130-150 km/h, agrémenté d’une ou deux pointes à 100 km/h supplémentaires afin de ne pas s’assoupir complètement, le temps de vérifier l’imperturbabilité de la tenue de cap, la stabilité en freinage haute vitesse et de constater l’absence de bruits aérodynamiques, nous décrochons du ruban monotone pour des départementales peu fréquentées.

Enfin, nous allons pouvoir faire parler une bonne partie des 517 chevaux et du colossal couple (830 Nm disponible entre 1900 et 3500 tr/min), sur les départementales désertes de la Dordogne qui mènent à la Rochefoucauld et à son magnifique château. Le temps de jouer avec la touche S(port)/C(onfort)/M(anuel) sur la console centrale à la base de l’accoudoir, nous avons la voiture de mieux en mieux en main. En mode Sport, caisse abaissée, loi de passage des rapports un peu plus pertinente qu’en Confort, la S600 Limousine (la S600 est uniquement livrable en version à empattement rallongé de 13 cm), la V12 bi-turbo ne semble pas faire son poids, supérieur à deux tonnes. La suspension active ABC (Activ Body Control) de deuxième génération de série sur la 600 (et uniquement en option sur la 500) apporte un plus indéniable en maintien de caisse à la suspension Airmatic (ressorts pneumatiques couplés avec l’amortissement adaptatif et correcteur d’assiette ADS, de série sur toute les Classe S). Toutefois, même si le constructeur affirme des mouvements diminués de 60 % par rapport à la Classe S précédente, il subsiste un peu plus qu’une pointe de roulis. Sur les routes de cocagne, on use de moins en moins des freins en entrée, et les vitesses de passage en virages -tout en restant à peu près propre, ESP partiellement déconnectable en fonction- semblent égales à ceux de coupés sportifs renommés, au moins de ceux proposés à moitié prix de notre limousine. Au delà, l’inertie n’est pas la même… Jusqu’au moment où nous déboulons sur une Citroën AX qui semble arrêtée au milieu de la chaussée.

Gros freinage sur revêtement dégradé, l’efficacité du système est bien au rendez-vous et nous voilà à suivre la petite Citroën qui roule sagement à 90 km/h. A cette allure, on a vraiment l’impression de lézarder à 30-40 km/h à bord de la S600. L’expérience se répète plusieurs fois, et de guerre lasse, on ne roule plus à ce qui doit être l’allure de croisière de ce vaisseau, on se fond et morfond dans le flot de la circulation. Quel sentiment prédomine ? Le plaisir de rouler à bord d’un véhicule proche de la perfection -il y a une différence tangible avec les grandes routières genre Mercedes Classe E ou Audi A6, fussent t’elles en version très haut de gamme- ou la frustration de ne pas pouvoir l’utiliser à plus du quart de ses possibilités ?

Sur le réseau secondaire comme sur autoroute, le confort (suspension et phonique) semble surpasser celui ressenti à bord d’une Bentley Continental Flying Spur qui efface moins bien les petites irrégularités, et dont les bruits de roulements et aérodynamiques sont plus perceptibles. Cela dit, rien n’est parfait, parfois la filtration devient perfectible comme sur une portion de chaussée avec des micro-ondulations rapprochées, même l’Airmatic en position Confort. La DDE de Gironde devrait en revendre le secret aux metteurs au point de Stuttgart. Le comportement de la S600 paraît également moins pataud à la limite que celui de l’anglaise. Sans tout à fait égaler à notre sens celui d’une Audi A8 qui fait preuve d’une efficacité encore supérieure, et sans doute moins agile que celui d’une BMW 760i Limousine (non essayée).