Essai vidéo - Subaru Forester IV : le plus grand SUV compact

En 1997, Subaru lance un drôle de break surélevé à transmission intégrale, un crossover donc, qui vient s’immiscer dans le créneau naissant des SUV compacts à la suite du Honda CR-V (1995) et du Toyota Rav4/Fun Cruiser (1994). Ce premier Forester et la génération suivante déjà exemplaires par leur grande polyvalence ont laissé place fin 2007 à une troisième mouture qui adoptait les codes stylistiques des SUV, en particulier pour la hauteur, accrue de plus de dix centimètres. Toujours dotée d’une excellente transmission intégrale symétrique AWD (All-Wheel Drive), cette troisième génération marquait également l’abandon définitif de la bicarburation essence/GPL en France au profit du premier et réussi diesel conçu par Subaru qui a rejoint à l’automne 2008 les motorisations à essence commercialisées chez nous quelques mois auparavant.

Le nouveau Forester présenté en décembre dernier au Salon de Los Angeles a débuté sa commercialisation en France à la mi-février 2013 avec dix versions proposées entre 30 000 et 39 000 €. Il veut se démarquer de la concurrence par sa facilité d’utilisation, améliorée par rapport au précédent –qui faisait déjà preuve d’une bonne fonctionnalité- sur de nombreux points comme la visibilité, l’accessibilité et l’espace à bord ou les aspects pratiques. Loin d’abandonner les motorisations à essence, Subaru met également en exergue le plaisir de conduite procuré par la nouvelle génération de moteur boxer plus sobre –dont le turbo 240 ch à injection directe “DIT”- et la nouvelle boîte à variation continue Lineartronic (CVT, qui remplace l’automatique à convertisseur de couple) pour l’instant réservée aux moteurs à essence. Le Forester IV progresse aussi au niveau de la sécurité (5 étoiles à l'Euro-NCAP et une bonne notation pour les quatre thèmes analysés : adultes, enfants, piétons et aides à la conduite), du comportement routier (retouches sur le châssis, structure plus rigide et modifications de la carrosserie qui optimisent le silence de fonctionnement, la stabilité du comportement, le freinage, etc.). Il innove aussi avec l’arrivée d’un nouveau système “X-Mode” qui contrôle très finement la gestion de la transmission intégrale des versions équipées de la boîte CVT Lineartronic (une transmission multidisque proche de la technologie Haldex, reprise de l’ancien Forester bva), tout en permettant des économies en carburant par rapport à la transmission intégrale à différentiel central par viscocoupleur chère à Subaru. Cette dernière reste associée aux versions à essence et diesel à boîtes manuelles. Au final, on subodorait un gros restylage, en fait il s’agit d’un véritable changement de génération.

Fort en tout, sauf en style

Avec environ 220 exemplaires écoulés l’an dernier et à peine plus de 300 en 2011, le Forester de 3e génération faisait partie des moins prisés parmi la vingtaine de SUV compacts disponibles sur le marché français. A sa décharge, l’absence de version(s) à deux roues motrices et d’un moteur de moins de 130 chevaux en diesel qui constituent l’essentiel de la demande en France.

Même si le nouveau ne remédie toujours pas à ces deux handicaps, ses ventes devraient toutefois amplement progresser -aux environs de 800 exemplaires par an- compte tenu de ses exceptionnelles qualités, à condition que les clients potentiels ne se formalisent pas trop de son style extérieur sans originalité. Cette fadeur digne d’un SUV coréen d’il y a dix ans est à nos yeux le principal défaut du Forester. Les 2.0XT et 2.0D Sport possèdent bien des pare-chocs spécifiques leur donnant un aspect un peu plus dynamique, malheureusement ces détails ne transcendent pas l’ensemble, toujours banal.

On ne s’étendra pas sur le sujet, mais dans une catégorie de véhicule où le style reste un des critères principaux d’achat, le designer qui a commis cet insipide exercice et les responsables qui l’ont cautionné devraient normalement pointer au chômage. Et pour le sbire qui a écrit « une silhouette à la beauté fonctionnelle qui évoque des formes librement débordantes », je lui conseille vivement tout de suite le saké à jeun. A moins qu’il ne s’agisse d’une défaillance dans la traduction du dossier de presse japonais.

La quatrième génération du Forester ne méritait pas une telle désinvolture de la part des stylistes. Plus encore que celui qu’il remplace, il est pétri de qualités, au point de s’installer sur le podium des meilleurs SUV du marché, au moins parmi les grands compacts. Ce distingo est devenu nécessaire entre les petits - moyens gabarits au sein de la catégorie des compacts (entre 4,30 et 4,50 m de long), et les grands comme le Forester. A près de 4,60 m, à l’égal de l’Opel Antara, il dépasse de trois centimètres le nouveau Rav4 ou le récent Honda CR-V, de quatre le Mazda CX-5. Il est une quinzaine de centimètres plus long que le Volkswagen Tiguan, le Kia Sportage, ou que le XV, le crossover de la marque. On ne comparera pas le Forester aux Kia Sorento, Mitsubishi Outlander ou Hyundai Santa Fe qui ne sont plus franchement compacts, et que nous classons dans la catégorie des SUV médians (4,61 à 4,80 m en longueur hors-tout).

Plus long que l’ancien de 35 millimètres, le Forester IV est aussi raisonnablement plus large (+ 15 mm) à près d’un 1,80 m, et un peu plus haut (+ 20 mm) à près d’un 1,70 m. Par ces mensurations à la hausse, il amplifie la vocation familiale du précédent.

Sérieux

L'empattement progresse de 25 mm, passant ainsi à un correct 2,64 m entre les deux essieux. Cet allongement se retrouve à l’intérieur, et bénéficie à l’habitabilité aux places arrière. L’espace ne manquait pourtant déjà pas à bord du précédent, que ce soit pour les jambes ou la tête. Le tunnel au niveau de la transmission est moins surélevé que sur le Forester sortant : d’une douzaine de centimètres par rapport au plancher, ce qui laisse la place centrale utilisable par un adulte.

Le coffre gagne une cinquantaine de litres en configuration 5 places (505 litres, sans compter l’espace sous plancher pouvant accueillir une paire de bottes), principalement en raison de la hauteur entre plancher et cache-bagages augmentée d’environ deux centimètres. Le volume se situe désormais dans la moyenne pour un engin de ce gabarit. Banquette rabattue en une ou deux parties inégales (40/60), la capacité atteint 1 592 litres avec un plancher presque plat. Le hayon bénéficie d’une commande électrique (ouverture/fermeture) de série sur les versions haut de gamme.

La planche de bord ressemble à s’y méprendre à celle du XV. C’est archi-classique, mais bien construit et clair, avec des commandes judicieusement agencées. Les petits rangements sont nombreux et de bonne capacité. La position de conduite excellente auparavant doit composer avec des assises rehaussées de 3,6 centimètres que l’amplitude accrue de 15,5 mm du réglage en hauteur ne comble pas. Le conducteur bénéficie du coup d’une bonne visibilité –d’autant que le champ de vision a été élargi par l’optimisation de tous les montants-, mais cette position encore plus dominante implique moins le conducteur au volant. Les possibilités de réglage des sièges AV augmentées (profondeur sur 260 mm : +32 mm), leur soutien du haut du dos bien amélioré, tout comme la largeur aux épaules et aux coudes supérieure de 15 mm ou encore l’écart entre les deux sièges avant accru de 10 mm participent d’un réel bien-être à bord.

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