Essai vidéo – Alfa Romeo 4C Spider : le plaisir à tout prix

Dévoilée sous forme de concept en mars 2014 à Genève, l’Alfa Romeo 4C Spider est revenue quelques mois plus tard au Mondial de Paris légèrement modifiée, mais toujours pas en version définitive. Il aura fallu attendre le salon de Detroit en janvier 2015 pour enfin découvrir le modèle de série. La prise de poids du spider par rapport au coupé annoncée à l’époque et à Genève en mars dernier était de 60 kg. Il est en fait de 45 kg exactement, dont 8 kg de renfort de la structure à l’avant, ce qui porte le total à 940 kg. Ouf, le rapport poids/puissance reste sous 4 kg/ch, le 4 cylindres turbo essence de 1 750 cm3 restant à 240 ch, toujours accolé à la boîte automatique à double embrayage. Les performances annoncées pour les accélérations sont curieusement identiques à la version fermée, avec un 0 à 100 km/h effectué en 4,5 s et la vitesse de pointe perd un seul kilomètre, à 257 km/h.

L’autre bonne nouvelle, c’est que ce supplément de poids raisonnable suffit pour ne pas perdre en rigidité, ou si peu que la dégradation est imperceptible, même à la conduite sur circuit. Pour ce faire, Alfa a généreusement utilisé de la fibre de carbone pour l’encadrement du pare-brise collé et boulonné au châssis, de l’aluminium pour l’arceau central caché par un habillage de plastique noir ou en fibre de carbone en option (prix non fixé), sur lequel s'accroche la toile escamotable (toit rigide en carbone prochainement en option).

L’araignée hisse sa toile

La petite capote procure une isolation phonique un peu légère à notre goût. Elle cache à chaque extrémité latérale une solide armature solidaire de la toile, le tout s’enlève en une minute ou moins avec un minimum de pratique, un peu à la façon de celle de la Lotus Elise ou de la très rare Ferrari SA Aperta. A découvert, le Spider n’est pas trop décoiffant, sans remous d’air pénibles jusqu’à des vitesses prohibées. La capote se range dans un sac souple à caser dans l’unique et minuscule coffre arrière de 110 litres. Là, elle mange plus de la moitié de la place. Pas très malin pour les week-ends en amoureux à moins de se contenter d’une trousse de toilette avec deux brosses à dents et un seul tube de dentifrice pour tout bagage. On ne peut pas glisser grand-chose derrière les sièges, au mieux un pull ou un mince porte-documents. Une Porsche Boxster, il est vrai plus longue d’une quarantaine de centimètres, s’avère plus pratique avec un coffre avant de 150 litres et celui à l’arrière de 130 litres. Le Spider conserve évidemment les dimensions particulièrement compactes de la version avec toit en dur, mesurant un peu moins de 4 mètres de long, haut de seulement 1,18 m, mais qui en impose toujours par sa largeur (1,86 m), soit environ 14 cm de plus qu’une Elise. L'opération « enlever le haut » nous semble esthétiquement réussie, avec le capot moteur/coffre bien intégré. Pour le reste, le style extérieur ne bouge pas, à l’exception notable de nouvelles jantes et surtout, des projecteurs bi-Xenon plus élégants mais moins efficaces que les bi-Led qui donnent un regard méchant au coupé.

Dans l'habitacle moins dépouillé que celui de l’anglaise, mais toujours sans boîte à gants et avec un porte-gobelet comme unique rangement, les nouveautés résident dans le nouvel autoradio Alpine qui semble tout droit venu des années 90, et dans des combinaisons inédites de couleurs pour les sièges (cf les détails page 3). Comme à bord du coupé, la qualité des matériaux laisse à désirer ici et là, mais à elle seule la planche de bord recouverte de cuir contre 885 € (en plastique basique de série) réussit à faire oublier l’aspect hétéroclite de certaines commandes (commodos, platine de chauffage) qui contrastent avec le petit bloc de l’instrumentation 100 % numérique, le magnifique pédalier alu ou les superbes pontons de la coque en carbone. La position de conduite est plutôt bonne malgré le cale-pied trop décalé sur la droite -mais au moins il y en a un- et l’assise un brin trop haute pour les grands gabarits (malgré le réglage -en atelier- au plus bas sur les trois possibles). Les jolis baquets manquent en outre de maintien latéral et d'un réglage du dossier.

Le prix du plaisir et de la rigidité

Produit dans l'usine Maserati de Modène, le Spider 4C arrivera dans les concessions françaises pour les premières livraisons fin juillet. Il est affiché à 73 000 €, soit 9 800 € de plus que le coupé, voire plus puisqu’il perd les projecteurs bi-Led de ce dernier (option à 3 000 €) qui rappelons-le, avait entamé sa carrière à partir de 51 900 € (Standard Edition). C’est violent puisque ça place le Spider près de 6 000 € plus cher qu'une Lotus Exige S Roadster plus performante (qui se retrouve il est vrai à plus de 80 000 € avec quelques options bien choisies et le malus de 8 000 €) et au même prix qu'une plus polyvalente Porsche Boxster GTS (avec la boîte mécanique 6 rapports).

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On peut toutefois relativiser la hardiesse de cette hausse si on considère par exemple les tarifs de la KTM X-Bow dont le prix de base en version GT 2.0 285 ch grimpe de 16 000 € par rapport à la version sans pare-brise (sans même le toit en toile optionnel X-Top). Rendez-vous en page 6 de cet essai à notre chapitre « Côté finances : tous les tarifs, la concurrence » pour vérifier si le Spider Alfa est vraiment trop cher ou pas face à ses rivaux. Et page suivante pour vérifier s’il délivre des sensations encore plus torrides que le coupé, et en conserve l’efficacité.