Essai - Volvo V40 D4 190 ch : 4 cylindres sinon rien

En 2012, Volvo a touché le fond en essuyant de lourdes pertes, mais l'avenir semble plus que radieux. Geely, son propriétaire chinois depuis 2010, a en effet la même année investit pas moins de 8,5 milliards d'euros dans la marque suédoise pour renouveler entièrement sa gamme et la remettre sur la route du succès, qui a commencé par un retour aux bénéfices en 2013. Les premières mesures ont commencé par un nettoyage par le vide et les modèles S40, la V50, la C30 et la C70 en ont fait les frais en disparaissant du catalogue. Le premier modèle entièrement développé sous l'ère chinoise est le XC90 qui vient d'être dévoilé au Mondial de Paris, mais ça n'est qu'un commencement, puisque la marque affirme que ça sera le plus vieux modèle de la gamme d'ici quatre ans. D'ici là, les modèles déjà existants auront cependant droit aux motorisations Drive E de nouvelle génération et ça commence ici encore par une simplification drastique de l'offre. Ainsi huit architectures moteur se trouvant dans trois plateformes différentes sont remplacées par différentes versions de seulement deux moteurs 4 cylindres plus légers et plus compacts, un essence allant de 120 à 306 ch (voire même 400 ch en hybride) et un diesel de 115 ch à 225 ch.

C'est au volant d'une V40, désormais l'entrée de gamme de Volvo qui représente 40 % des ventes françaises, que nous avons pu découvrir le nouveau D4, baptisé poétiquement D4204T14, issu de la génération Drive E, conçu à Göteborg et produit à l’usine moteurs de Skövde. Il s'agit donc d'un 4 cylindres, entièrement en aluminium et d'une cylindrée de 1 969 cm3, flanquée de deux turbos haute et basse pression et inaugurant une nouvelle technologie, le i-ART, une première mondiale selon le constructeur. Chaque injecteur a droit à son propre calculateur qui surveille et adapte la pression allant jusqu'à 2 500 bars pour garantir la quantité idéale de carburant à chaque cycle de combustion dans chacun des quatre cylindres. Au final, il développe 190 ch à 4 250 tr/min et 400 Nm de 1 750 à 2 500 tr/min, ce qui est extrêmement comparable aux valeurs du D5204T4, 5 cylindres et 1 984 cm3, qu'il remplace (177 ch à 3 500 tr/min et 400 Nm à 1 750 tr/min), mais les points communs se terminent au moment d'évoquer les chapitres performances et économico-écologique. Ainsi le vieux 5 pattes, Euro 5 qui plus est, consommait avec la boîte mécanique à six rapports 4,4 l/100 km en mixte avec 117 g/km de CO2, avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,6 s, quand le nouveau 4 cylindres Euro 6 se contente de 3,8 l/100 km en mixte, passant sous la barre des 100 g, à 99 g/km exactement, en abattant le 0 à 100 km/h en 7,4 s. Le constat est le même en boîte automatique : la AW TF­80SD à six rapports, au nom commercial de Geartronic 6, portait la consommation à 5,2 l/100 km et les émissions à 136 g/km de CO2, tandis que la nouvelle AW TG­81SC à huit rapports ou Geartronic 8, toujours développée par Aisin Warner, enregistre 4,2 l/100 km et 109 g/km de CO2, avec un 0 à 100 km/h de respectivement 8,3 et 7,2 s. Des chiffres qui la classent dans le wagon de tête des compactes diesel premium avec l'Audi A3 Sportback 2,0 l TDI 184 ch (4,2 l/100 km en mixte et 0 à 100 km/h en 7,4 s en BM6) et la BMW 120d 184 ch (4,3 l/100 km en mixte et 0 à 100 km/h en 7,2 s en BM6, 4,2 et 7,1 en BVA8).

Lors de la première prise en main à la sortie du modèle en juin 2012, François Chapus avait été impressionné par l'excellent compromis du châssis de la V40 entre efficacité et agrément, et ses qualités demeurent aujourd'hui, en faisant une des meilleures du segment dans ce domaine, même si la Peugeot 308 reste encore la référence des compactes. Notre essai nous aura permis d'apprécier ses prestations de routières sur l'A43 et l'A41 reliant Lyon à Annecy, dans un silence total et le plus grand confort avant de découvrir dynamisme et plaisir de conduite (même avec un diesel, oui) sur les petites routes en lacets autour de la préfecture haut-savoyarde. La direction nécessiterait probablement quelques cours de communication tant elle fait de la rétention d'information ainsi qu'une réduction de son diamètre de braquage, mais elle se rachète par une précision très appréciable. Quant à cette nouvelle mécanique, elle nous ferait regretter sa prédécesseure juste pour le bruit du 5 cylindres plus valorisant que celui du 4, heureusement très discret. Mais elle l'enterre sur tous les autres plans, surtout associée à cet excellent train ne gaspillant aucun des 400 Nm qui lui sont imposés et assistée de cette nouvelle boîte trouvant toujours le rapport adéquat parmi les huit disponibles pour rester dans la plage moteur la plus efficace. Question consommations, la nôtre s'est établie à 6,8 l/100 km sur les 400 km de notre essai, avalés à un rythme disons enthousiaste. C'est certes loin des 4,2 l annoncés en mixte par le constructeur mais la vérité se trouve probablement entre les deux en conduite apaisée, à confirmer lors d'un essai plus long.

L'habitacle, clair, confortable et bien fini, n'a pas bougé depuis la sortie en 2012 et l'affichage entièrement numérique de l'instrumentation, aujourd'hui toujours rare, surtout dans la catégorie, contraste étrangement avec l'écran central non tactile et considéré aujourd'hui comme petit avec ses 5 pouces de diagonale. Si les sièges avant offre un excellent maintien, l'ergonomie reste toujours particulière, avec la majorité des boutons concentrés en bas de la console centrale, loin du conducteur et difficile d'accès pour certaines fonctions avec le levier de vitesses en position P. Il suffit aussi de jeter à l’œil au profil et à la tête de la lunette arrière pour déterminer que la vue arrière et les angles morts ne sont pas son fort, tout comme la garde au toit pour les passagers arrière. Enfin, à 335 litres, le volume de son coffre est en dessous de la moyenne de la catégorie (360 litres pour la BMW Série 1 5 portes, 341 litres pour la Mercedes Classe A et 380 litres pour l'Audi A3 Sportback) alors qu'elle est la plus longue.

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Question équipements, la Volvo V40, fidèle à la tradition de la marque, fait la part belle à la sécurité avec de série le City Safety (système d’anticipation de collision avec freinage automatique jusqu’à 50 km/h), le correcteur électronique de trajectoire ESC avec système de vectorisation du couple moteur CTC, le limiteur de vitesse, l'indicateur de perte de pression des pneus avec localisation, et l'airbag piéton, mais la liste s'allonge encore en cochant l'option Intellisafe Pro à 1 990 € qui ajoute le régulateur adaptatif de vitesse et de distance ACC avec fonction “embouteillage”, l'anticipation de collision et la détection des piétons et des cyclistes, l'alerte vigilance conducteur, l'alerte franchissement de ligne active, l'indicateur de limitation de vitesse, les feux de route adaptatifs, la surveillance anti-angle mort, l'assistance au changement de file et l'alerte trafic en marche arrière. Au chapitre confort et divertissement, la V40 reçoit de série et dès le premier niveau de finition la climatisation semi-automatique, les rétroviseurs extérieurs dégivrants à réglages électriques et le système audio Volvo Performance (50 W, 4 HP, CD/MP3 avec prise USB).

La Volvo V40 D4 en boîte mécanique démarre à 31 180 € mais notre version d'essai en finition haut de gamme Xénium (à partir de 37 620 €) avec la boîte automatique Geartronic 8 (+ 2 100 €) et les options peinture gris Osmium métallisé (+ 710 €), des jantes Tamesis en 18 pouces (+ 700 €) et du pack Intellisafe Pro (+ 1 990 €) s'affiche à un prix final à 42 870 €.