Essai - Suzuki SX4 S-Cross 1.6 VVT Pack 4X2 : les sens au vert

Au premier trimestre 2014, les immatriculations de voitures neuves à motorisation Diesel ont continué de décroître en France. Elles sont tombées ces trois premiers mois à moins de 66 %, revenant au niveau d’il y a dix ans après avoir frôlé les 78 % du marché en 2008. Il n’est pas sûr que nous revenions de sitôt au taux raisonnable de diésélisation de 49 % enregistré en 2000 (1/3 en 1990), mais entre des versions à essence attrayantes comme celle de cet essai et les normes de dépollution Euro 6 qui renchérissent le prix des véhicules Diesel, la descente sous les 60 % est en vue pour les prochaines années.

Plus long que son prédécesseur (+15 cm, à 4,30 m), le SX4 S-Cross est venu s’installer parmi les SUV et crossovers vraiment compacts, ceux en dessous de 4,40 m de long dont les locomotives sont le Nissan Qashqai2, le Peugeot 3008 et le Dacia Duster. Il frôle la longueur de ce dernier (4,31 m). C’est le plus court de la catégorie avec le Mitsubishi ASX (4,295 mm), qui est aussi son rival le plus direct dans l’esprit. Finissons-en avec ces histoires de toise en précisant que le crossover Suzuki mesure trois centimètres de moins que le Nissan Qashqai sortant. Le S-Cross n’a d’ailleurs pas fait que reprendre le gabarit de ce dernier, il en a copié un peu la silhouette, beaucoup les projecteurs et les feux arrière, et grosso modo, le cahier des charges. Entre-temps, le nouveau Qashqai a placé la barre encore plus haut, et domine à nouveau pour l’instant la catégorie. Ce qui nous fait dire depuis les premiers essais du S-Cross à l’automne 2013 qu’il manque un brin d’ambition. Il ne constitue pas pour autant un choix à négliger, car si ses prestations n’atteignent pas globalement celles du crossover Nissan de seconde génération, il dispose de quelques réels atouts. Citons par exemple un prix plus sage, et la motorisation à essence de cet essai nettement plus sobre.

Raisonnablement dynamique, raisonnablement confortable

Bien que cela aille contre ma religion, j’ai essayé ici le S-Cross 1.6 VVT doté d’une transmission 4x2, simple traction donc, qui offre le look sans la fonction. Comme la clientèle française plébiscite les deux roues motrices, votre serviteur se plie à la demande… Sans démordre que c’est une aberration : on a vraiment l’air d’un c…, bloqué par trois centimètres de neige sur le moindre faux plat au volant d’un SUV de pacotille chaussé de pneus été (dans notre cas, des ContiEcoContact5 en 205/50R17). La motricité de cette version 4x2 est donc quelconque sur route glissante et les capacités en tout-chemin très limitées. Heureusement, il existe en version 4x4 AllGrip (transmission intégrale de nouvelle génération à quatre modes de fonctionnement auto, sport, snow et lock, sélectionnables via une commande située sur la console centrale). Le AllGrip augmente la facture de 1 900 € mais pas la consommation (en Diesel) et se retrouve en essence avec les niveaux d’équipement médians Privilège et Pack avec la bvm5, et la finition haute Style avec la boîte CVT.

S’il bénéficie d’une structure plus rigide que son prédécesseur, le S-Cross progresse peu en comportement. Sûr, facile et un peu plus agile que l’ancien Qashqai, il se contente d’un compromis tenue de route/confort de suspension dans la moyenne, sans réel vrai plus. Le freinage donne satisfaction en distance d’arrêt comme en endurance. L'assistance de direction filtre trop les remontées d'informations sur le travail du train avant, mais le diamètre de braquage suffisamment court contribue à l'agrément en circulation urbaine.

Le vrai progrès, c’est que malgré le gabarit et la sécurité passive supérieurs à celui qu’il remplace, il maigrit de 45 kg, là où la deuxième génération du Qashqai s’allège d’à peine 40 kg. Ce gain facilite le travail du moteur à essence qui nous intéresse. Deux motorisations sont disponibles : deux quatre cylindres 1,6 litre de même puissance (120 ch), l’un à essence conçu par Suzuki ou un diesel d’origine Fiat. Avec ses 156 Nm à 4 400 tr/mn, celui à essence ne démérite pas par son couple dans le clan des 4 cylindres atmosphériques, mais la comparaison est évidemment cruelle par rapport au Diesel fort de ses 320 Nm disponibles à moins de 1 800 tours, et dans une moindre mesure face au 1.2 turbo à essence qui équipe le Dacia Duster 1.2 Tce et le Nissan Qashqai 1.2 DiG-T. Les reprises ne sont donc pas tonitruantes, mais la boîte manuelle à 5 rapports assez bien étagés limite les dégâts et la commande rapide incite à tomber les rapports pour relancer le S-Cross. Les montées en régimes sont linéaires et le moteur reste vaillant jusqu’au régime de puissance, à 6 000 tr/mn. Au-delà de la vitesse maxi qu’elle autorise (180 km/h et un 0 à 100 km franchi en un peu plus de 11 secondes, performances comparables au Diesel), cette motorisation à essence serait parfaitement agréable si on l’entendait un peu moins ronronner au-delà de 100 km/h sur voie rapide et autoroute. Une insonorisation plus poussée ou l’adoption d’une boîte à 6 rapports comme pour le Duster et le Qashqai eut permis à nos oreilles de reposer en paix. Elle reste en tout cas beaucoup moins bruyante que le rugueux Diesel, et sans vibrations.

Étonnement sobre

Si la version gazolée se montre très sobre avec 6 l/100 en moyenne réelle (4,4 en cycle mixte), à peine moins frugale qu’un 2008 HDi 90 par exemple, celle à essence nous a gratifié sur notre test de 1 500 kilomètres d’un remarquable 7,2 litres au cent (5,5 en cycle mixte et 6,8 à l’ordinateur de bord) à conditions d’utilisation comparables. La consommation est inférieure de près d’un litre à celle du Duster 1.2 Tce et représente plus d’un demi-litre de moins que pour le Qashqai 1.2 DiG-T, deux véhicules dont le 4 cylindres downsizé est pourtant de conception récente. Si la consommation moyenne du S-Cross 1.6 VVT est la plus faible enregistrée sur nos tablettes parmi les crossovers compacts à essence 2 roues motrices, à peine supérieure à celle d’un Captur 90 ch ou d’un 2008 de 82 ch, les raisons sont à rechercher du côté à la masse contenue du véhicule à moins de 1 100 kg (près de 150 kg gagnés sur la moyenne de ses principaux rivaux), d’une bonne aérodynamique, et naturellement, en raison d’un excellent travail sur le rendement énergétique du moteur (le SX4 avec l’ancienne génération du 1.6 de 107 ch et 145 Nm qui figurait au catalogue entre 2006 et début 2010 affichait 6,8 l/100 km et 165 g/km). Dans le détail, notre conso a fluctué entre 5,5 litres sur route au mini sur route, un litre de plus sur voie rapide à 110 km/h, aux environs de 8 litres sur autoroute à vitesse presque légale (7,4 l 100 à 130 km/h, le moteur ronronnant à 3 300 tr/mn), et moins de 8 litres en ville, dans une circulation pas trop congestionnée il est vrai.

Ce moteur à essence Euro6 est également bien plus propre que le Diesel encore aux normes Euro5, dépourvu de tout système d’épuration des oxydes d’azote. Heureusement, notre stupide bonus/malus écologique ne pénalise pas le 1.6 VVT qui rejette entre 127 et 130 g de CO2/km selon les versions (deux ou quatre roues motrices). Le Diesel qui revendique également des émissions de CO2 parmi les plus faibles de la catégorie, reste lui aussi en zone neutre avec 114 g/km en quatre roues motrices avec boîte manuelle à six rapports et système Stop and Start et, 115 g/km en deux roues motrices (sans Stop and Start). Il ne vous reste plus qu’à prendre votre calculette pour savoir quand les 2 000 € supplémentaires pour l’achat du Diesel seront effacés par sa consommation moindre.

Plus grand, un positionnement rusé

Pour le reste, le S-Cross offre quelques autres qualités qui peuvent retenir l’attention face au Duster, ASX et consorts. En 2006, le SX4 (et son jumeau Fiat Sedici) a profité du fait que Toyota passe à la taille supérieure avec la troisième génération du RAV4, pour se retrouver presque seul dans le créneau des crossovers urbains et petits SUV. Comme ce marché a été accaparé par le Nissan Juke dès 2010, loin devant le SX4, le SkodaYeti, le Mini Coutryman et le Toyota Urban Cruiser, que l’offre s’est encore élargi (Opel Mokka, etc.) et qu’il est maintenant outrageusement dominé - au moins en France - par le 2008 et le Captur, très bientôt suivi par le C4 Cactus, Suzuki a sans doute bien fait de faire grossir son successeur afin de le hisser au-dessus de ce sous-segment saturé.

Le positionnement tarifaire du SX4 S-Cross semble aussi judicieux que le choix de son gabarit, entre le Dacia Duster et tous les autres crossovers compacts. Il est un peu moins cher que le Mitsubishi ASX et bien plus abordables que les très chers clones de ce dernier (Citroën C4-Aircross et Peugeot 4008) sur le marché français. S’il conserve une vocation urbaine, il accroît sa polyvalence grâce à son habitacle et son coffre plus vastes par rapport au SX4, et donc son potentiel de séduction auprès d’une clientèle familiale, qui vient majoritairement des berlines du segment C (Mégane, Golf, …), plus exigeante que celle qui passe des petites polyvalentes aux SUV urbains.

D’une génération à l’autre, profitant de l’empattement qui passe de 2,50 à 2,60 mètres, l’habitabilité progresse légèrement. Elle est suffisante pour quatre adultes, mais l’étroite place centrale de la banquette reste réservée à de courts trajets. Le S-Cross gagne surtout un volume de chargement en nette hausse. Des 270 litres au mini en 5 places qui étaient nettement insuffisants en usage familial sur le SX4, le volume du coffre passe à 430 litres, à l’égal du Qashqai 2 (et même 10 litres de mieux avec les dossiers de la banquette en position presque verticale à partir du deuxième niveau d’équipement). C’est une des meilleures valeurs du segment derrière le Dacia Duster 4x2 (les versions 4 roues motrices offrant une capacité moindre que le S-Cross) et mieux que l’Opel Mokka, le plus encombrant des petits SUV (4,28 m de long), raison pour laquelle nous l’avons inclus dans notre liste des concurrentes (… même si le Skoda Yeti plus court offre une habitabilité arrière et un coffre plus généreux que le Mokka). Au maxi en 2 places banquette rabattue, le volume disponible atteint 1 269 litres (1 045 l pour l’ancien SX-4). C’est pas mal pour un engin qui ne dépasse pas 1 580 mm de haut, mais si le faux plancher n’est pas en position haute, il y a une grosse marche au milieu de l’aire de chargement formée par les dossiers repliés de la banquette.

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Si l’ensemble est correctement fini et que la qualité perçue a indéniablement progressé par rapport au SX4 originel qui était lui aussi assemblé en Hongrie, l’habitacle recèle encore un peu trop de plastique peu valorisant et il dégage des odeurs de colle et de plastiques entêtantes, qui plus est mélangées à celles d’un produit d’entretien sur notre véhicule d’essai totalisant à peine 2 000 kilomètres au compteur. Il ne faut s’attendre à la moindre extravagance dans la présentation, juste rehaussée par des inserts gris argent, mais cette sobriété va de pair avec une ergonomie bien étudiée. On peut néanmoins reprocher à l’écran du système de navigation (série sur Pack) et à la platine de climatisation d’être placés un peu trop bas. La position de conduite est bonne, relativement peu surélevée par rapport à la majorité des SUV actuels, mais plus toutefois que celle du Mercedes GLA.

Du choix dans les versions, pas dans les options

Outre un agrément de conduite et un espace à vivre convenables, le SX4 S-Cross peut revendiquer un niveau de sécurité remarquable, récompensé par la note maximale de cinq étoiles aux crash-tests Euro NCAP (4 pour l’ancien), et qui plus est, avec des meilleurs résultats que le nouveau Qashqai sur trois des quatre thèmes notés. Cela même si le crossover Suzuki ne dispose pas d’une panoplie de sécurité active sophistiquée telle le Safety Shield du Nissan (de série sur le plus haut niveau de finition) qui regroupe le système de pré-collision, le détecteur d’angles morts, la détection des objets en mouvement, la lecture des panneaux, la caméra 360°, etc.

Dès la finition d’accès (uniquement disponible en essence) « Avantage », les 7 airbags sont de série sur le S-Cross, tout comme l’indicateur de pression des pneumatiques, et bien sûr l’ABS et l’ESP. Le régulateur/limiteur de vitesse, la climatisation manuelle et une radio/CD MP3 USB à quatre HP complète la dotation.

Le second niveau « Privilège » offre des jantes alliage en 17 pouces, un volant gainé de cuir, le système d’ouverture des portes et démarrage sans clé, des projecteurs antibrouillard avant, des rails de toit et des inserts extérieurs gris alu, la climatisation bi-zone automatique, les rétroviseurs rabattables électriquement et la connexion bluetooth.

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Au-dessus, la finition « Pack » de notre essai y ajoute le GPS à écran 6,1 pouces, la caméra de recul, les projecteurs au Xénon avec lave-phares, des feux de jour à LEDs, des jantes alliage toujours 17 pouces mais bicolores, une calandre chromée, les radars de stationnement avant et arrière, l'allumage automatique des feux, le rétroviseur intérieur photochromatique et le détecteur de pluie. Mieux équipé qu’un Nissan Qashqai 1.2 DiG-T Acenta, notre Suzuki SX4 S-Cross 1.6 VVT Pack bvm5 à 2 roues motrices n’en est pas moins plus abordable, affichée à 22 290 € (24 190 € avec transmission intégrale Allgrip), tarif inférieur d’environ 1 200 € au Qashqai.

Si le « Style » est le niveau le plus élevé chez Suzuki, comprenant un grand toit ouvrant inédit composé de deux panneaux vitrés coulissants, la sellerie cuir, les sièges av. chauffants et les vitres AR surteintées, il est réservé en essence à la version 4 roues motrices à boîte CVT. Avec la boîte mécanique, le S-Cross doit se contenter au mieux des trois finitions précédentes, tandis que son équivalent chez Nissan a droit à la « Connect Edition » et à l’exécution haut de gamme « Tekna ».

Pour les quatre degrés d’équipement, le rapport prix/équipement est très favorable. L’unique regret vient d’un manque de souplesse certain de l’offre, avec une quasi-absence d’options. Une seule option au catalogue : la peinture métallisée à 530 €.