Essai - Peugeot 308 1.6 THP 125 bvm6 : un petit tour et puis s’en va

Curieusement, Peugeot -qui a démarré la commercialisation de la 308 de seconde génération courant septembre 2013- n’a pas hésité à la proposer avec la motorisation 1.6 THP 125, alors qu’elle sera remplacée dès le premier trimestre 2014 par le tout nouveau 1.2 turbo, en 110 et 130 chevaux. La question est donc, peut-on encore acheter le « 125 » actuel, ou vaut-il mieux attendre quelques semaines, au pire quelques mois, le nouveau petit 3 cylindres downsizé ?

Dans sa classe de puissance, la 308 THP 125 compte quelques rivales, comme l'Alfa Giulietta 1.4 Turbo MultiAir, la Ford Focus 1.0 EcoBoost 125, l’Opel Astra 1.4T120 ch, voire la Renault Mégane Energy Tce 130, mais cette dernière est disponible uniquement avec une boîte robotisée à six rapports (EDC). Pas de confrontation directe avec la Volkswagen Golf, puisque le 1.2 TSi culmine à 105 ch et le 1.4 TSI atteint 140 chevaux, bien que d’autres marques du groupe proposent toujours le 1.4 en 122 chevaux.

Le quatre cylindres, dérivé de 1.6 THP 155, se distingue par sa belle disponibilité, le couple maximal de 200 Nm déboulant à partir de 1 400 tr/mn, le petit turbo aidant. Il fait preuve d'une appréciable discrétion, mais la sonorité de l’échappement comme celle du moteur sont parfaitement anodines. Au ralenti, on note de micro-vibrations, certes encore moins perceptibles que celles des plus discrets Diesels, mais qu’on espérait éradiquées sur un moteur à essence moderne. Les performances sont excellentes pour la puissance et le couple disponibles, grâce à la masse très contenue de l’auto (1 165 kg annoncés, presque 1 300 kg en réalité). Cela représente un gain d’environ 120 kg par rapport à la 308 de première génération, celle équipée du 1.6 VTi 120 apparu en 2007 et toujours en production (sur Citroën C4 par exemple). Accélérations et vitesse maxi (10 secondes sur le 0 à 100, 31 secondes sur le 1 000 m D.A. et 200 km/h) sont légèrement meilleures que celles de l’Opel Astra 1.4 T (120 ch/200 Nm) et Focus 1.0 EcoBoost (125/170 Nm), voire celles de la 308 1.6 e-HDi 115. Les reprises sont en revanche moins bonnes que pour cette dernière, et pas uniquement en raison des 270 Nm du 1.6 e-HDi 115.

Si les trois premiers rapports sont bien étagés, les trois supérieurs un peu longs de notre version à essence donnent parfois une impression de mollesse. De fait, les relances manquent de vigueur et les reprises à partir de 90 km/h jusqu’à 120 km/h sont plus laborieuses (2 à 4 secondes de plus selon le rapport) que pour la 308 Diesel 115 chevaux, qui elle souffre uniquement d’un dernier rapport long. L'agrément au quotidien reste toutefois très convenable, même si l'étagement et le rapport de pont de la boîte prête à discussion.

Sobre sur autoroute, pas en ville

Bien évidemment, cette boîte longue profite à la consommation autoroutière ou sur les grands axes sans trop de déclivités (qui n’obligent pas à repasser la 5 ou la 4). Il est aisément possible de descendre sous 6,3 l/100. En revanche, pour une utilisation fréquente en ville, la 308 1.6 THP 125 n’est pas franchement recommandable, notre consommation oscillant selon la fluidité du trafic entre 9 et 11 litres. En moyenne sur des trajets variés, on est à un peu plus d’un litre que la version Diesel e-Hdi 115 chevaux (conso normée de 3,7 l/100 et 95 g/km de CO2), soit 6,9 l/100 (5,6 l/100 en consommation mixte normée). C’est moins bien que la Focus 1.0 EcoBoost 125, mais un peu mieux que la moins performante Citroën C4 VTi120ch/160 Nm bvm5 (21 650 € en finition Confort) qui réclame environ 7,3 litres. Comme la compacte Peugeot s’en tient à 129 g/km de CO2, elle est également moins impactée par le malus que la C4 dont les émissions de CO2 atteignent 143 g/km. Signalons également un passage à l’atelier tous les 30 000 km (ou une fois par an) pour la maintenance.

Une compacte très soignée

On ne s’étendra pas sur les multiples qualités de la 308 de deuxième génération (Essai vidéo - Peugeot 308 : Golf attitude...), dont en premier lieu l’excellent compromis confort (à peine moins douillet que la C4)/ comportement, même si la mise au point semble un brin moins soignée que pour les versions phares de la gamme, celles à motorisation 1.6 e-Hdi 115. Dans la même veine, on citera le très bon freinage, la direction agréable et précise, le diamètre de braquage plus que correct en prime, ou encore l’insonorisation sans reproche. Unique bémol, l’espace aux places arrière un peu en dessous de la moyenne, mais une capacité de coffre au dessus : à égalité de la Mégane, un peu mieux que la Golf, et à peine moins bien que la C4. Quant à la position de conduite, discutable sur la 208, elle est ici très bonne pour tous les gabarits malgré les compteurs à nouveau lisible au-dessus de la jante du volant. La planche de bord épurée séduit généralement, mais l’ergonomie y gagne-t-elle vraiment ? Pas sûr pour ceux qui n’ont pas une âme de geek, puisque pour de nombreuses fonctions utilisées régulièrement, on doit en passer par le menu de l’écran tactile. Enfin, elle bénéficie de la meilleure finition de la catégorie, juste derrière la Golf.

La 308 THP 125 se dispense de proposer une boîte automatique mais offre le choix entre deux niveaux de finition, Active ou Allure. Le rapport qualité/prix/équipement est bon dans les deux cas. L’équipement de série de l’Active comprend les lève-vitres avant et arrière électriques impulsionnels, l'aide au stationnement arrière, l'air conditionné automatique bizone, le régulateur limiteur de vitesse, … Parmi les rares options, notons la navigation (590 €), le lecteur CD (100 €) ou la roue de secours galette (150 €). Bref, à 22 150 €, la Peugeot 308 1.6 THP 125 bvm6 Active est une bonne affaire, tout comme l’Allure à 24 100 € dont on peut apprécier notamment les sièges plus enveloppants. Pour mémoire, la 308 1.2 VTi 82 ch/118 Nm Active bvm5 (114 g/km de CO2) est facturée 19 950 €.

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