Essai - Mercedes Classe A 250 4Matic : trop chère pour toi...

Avec 14 000 ventes en France en 2013, la Classe A a connu un réel succès pour sa première année pleine de commercialisation. Elle talonnait l’Audi A3 (14 700 unités) et dépassait la BMW Série 1 (13 000 unités), toutes trois dans le top 40 hexagonal des ventes de voitures neuves. Pour les huit premiers mois de 2014, la Classe A s’essouffle un peu (- 10 %) contrairement à l’A3, mais rien de plus normal puisque Mercedes commercialise depuis le début de l’année le SUV compact GLA qui en dérive très directement.

Les versions à essence de la Classe A représentent moins de 20 % des ventes, malgré une offre relativement étoffée (A 180, A200, A250, A250 4Matic et A 45 AMG).La Classe A 250 (traction et 4Matic confondues) est chère. En finition médiane Sensation, l’A 250 4Matic s’affiche à 39 950 € au catalogue, et le prix de notre voiture d’essai dépasse les 50 000 € avec les options. On se retrouve au-dessus du prix de l’Audi S3 Sportback 2.0 TFSi quattro S tronic (49 390 €, 300 chevaux), quasiment au tarif de la BMW 135i XDrive (6 cylindres turbo essence 320 ch) et tout proche de l’A 45 AMG vendue à 52 600 € hors options. On est bien loin des 24 950 € demandés pour l’A 180 de base. Il ne reste plus qu’à vérifier si ce tarif pharaonique se justifie.

Fashion

Un des facteurs principaux du succès de la Classe A réside dans le fait qu’elle comble un vrai trou dans la gamme Mercedes, en délaissant pour cette nouvelle génération le créneau des minispaces en perte de vitesse pour intégrer celui des compactes. Une autre bonne raison, c’est son style dynamique qui semble plaire (élue plus belle voiture de l’année 2013) : il a permis à la marque de toucher une nouvelle clientèle (plus de la moitié venait d’une autre marque la première année de commercialisation), plus jeune, jusqu’ici insensible aux charmes des modèles à l’étoile. Si ce design n’oublie pas une aérodynamique léchée (Cx de 0,26), il se préoccupe moins des aspects pratiques. On ne se formalisera pas trop de l’habitabilité juste dans la moyenne pour un véhicule de presque 4,30 m de long -et l’assise de banquette un peu courte-, pour épingler la piètre visibilité AR et trois quarts AR et l’accès au coffre étriqué, la découpe du hayon n’en facilitant pas l’accès. Le coffre lui-même, avec sa capacité identique pour la traction et la 4Matic de 341 litres (contre 421 litres pour le GLA plus long de 13 centimètres), se situe dans la moyenne basse de la catégorie.

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Mais passons sur ces considérations déjà rabâchées depuis la sortie de la Classe A, pour voir de plus près si pour une fois l’habit fait le moine, autrement dit si le tempérament de l’A 250 colle à sa tenue de joggeuse.

Le comportement se situe simplement dans la bonne moyenne, privilégiant l’aspect sécurité plutôt que l’agilité. Sans Pack de conduite dynamique (350 €) qui comprend la direction paramétrique Sport, suspension et train de roulement sport rabaissés de 15 mm, la Classe A 4 Matic ne nous a pas impressionnés par une efficacité redoutable. Pourtant, les suspensions de série offrent un confort « jeune ». Exagérément fermes, avec des percussions particulièrement ressenties par les passagers à l’arrière, on leur préfère le compromis proposé par celles du SUV compact GLA, dont le comportement se montre à peine moins incisif.

Quatre roues motrices en cas de besoin

La transmission 4Matic qui s’apparente ici à un système Haldex apporte une bonne motricité sur sol glissant, mais quasiment rien sur le sec. Elle comporte un arbre de sortie vers l’essieu arrière intégré à la boîte à double embrayage 7G-DCT et un différentiel arrière avec embrayage multidisque intégré à commande électrohydraulique. Son faible poids (60 kg) constitue selon le constructeur un de ses avantages par rapport à certains systèmes concurrents. Sur route glissante, l’apport des quatre roues motrices est bien entendu bénéfique malgré le couple qui profite presque toujours majoritairement aux roues avant, même si Mercedes annonce une répartition entre les deux essieux entièrement variable. On a souvent une phase de sous-virage à l’inscription en virage avant que le système rétablisse un peu plus équitablement le couple entre les deux trains. La transmission 4Matic représente un supplément de prix de 1 850 € par rapport à la Classe A 250 traction.

Peut-être faut-il encore pour exacerber un peu plus les qualités dynamiques s’orienter vers l’A 250 Sport (disponible en traction ou en intégrale) qui se distingue entre autres par un essieu avant développé par AMG et un train de roulement au réglage spécifique. Ce niveau d’équipement Sport qui ne concerne en France que l’A250 (et l’A 220 CDI sur d’autres marchés) profite également d’un réglage spécifique de l’ESP. Si ce niveau Sport propose une sonorité étudiée, les autres A 250 n’offrent vraiment pas la mélopée attendue d’une compacte dynamique. C’est sûr, un quatre cylindres ne vaudra jamais un six en ligne. Ce quatre pattes se montre toutefois bien éduqué, vibre très peu et reste inaudible au ralenti contrairement aux versions à moteur Diesel, mais sur route ou autoroute il n’est pas aussi discret que souhaité pour une version haut de gamme. Pas bruyant bien sûr, mais il ne faut pas chercher dans cette Classe A à l’insonorisation moyenne la quiétude d’une Classe C par exemple.

Moteur OK, boîte K.O.

L’agrément distillé par ce deux litres est bien réel, grâce à sa souplesse et sa disponibilité dès 1 300 tr/mn, ou encore par sa large plage d'utilisation (au-delà de 6 000 tours), bien aidé par un turbo sans temps de latence. Sans être rageur, le caractère du moteur est plutôt sympa, un peu moins désespérément linéaire que ce lui de la BMW 125i, assez proche du 1.6 turbo de 156 chevaux de la Classe A 200. Les 211 ch sont obtenus à un régime de 5500 tr/min, et le couple maxi (350 Nm) opère de 1200 à 4000 tours. Avec de telles ressources, les reprises sont excellentes quand la boîte veut bien descendre rapidement de plusieurs rapports. Les accélérations sont honorables avec un 0 à 100 km/h réalisé en moins de 7 secondes, un temps conforme aux 1 505 kg de notre version 4Matic, mais un peu moins bien que pour la BMW 125i bva8 de 218 chevaux (uniquement disponible en propulsion). Même si nous n’avons pas vérifié la vitesse maxi donnée pour 240 km/h, on peut s’avancer à qualifier de bonnes les performances dans le clan des compactes dynamiques, quasiment identiques entre la traction et la 4Mmatic. Les deux disposent de série de la boîte à double embrayage 7G-DCT, proposée en option sur l’A 200 notamment, au prix de 2 100 €. Cette boîte DCT est trop lente en mode auto comme en manuel dans certains cas : elle manque de réactivité sur de gros freinages et il faut attendre une seconde pour que la boîte descende de 7 en 5 (ou de 7 en 3) lors d’un kick-down. On préfère toujours une DSG (ou S tronic), tout aussi douce et plus réactive.

La consommation mixte normée est de 6,6 l/100 km (154 g), parfaitement dans la moyenne -très resserrée- de ses proches rivales deux et quatre roues motrices listées page 3 au chapitre « l’évaluation dans la catégorie ». Si on peut espérer descendre sous 8 litres en conduite exclusivement calme et en fréquentant le moins possible la ville, nous avons pour notre part relevé une moyenne de 9,2 l/100 km sur un bon millier de kilomètres sans rechercher à tout prix l’économie (dans ce cas, autant se contenter de l’A 180 ou de l’A 200). Pas anormal, mais le résultat n’a rien d’exceptionnel non plus pour une compacte de 200 chevaux. Dans le détail, l’autoroute à vitesse presque légale (aux environs de 2 500 tr/mn) exige 8,5 l/100 km, les voies rapides limitées à 110 km/h près de 7 litres. La route tranquille permet de descendre à 6 litres tandis qu’un parcours sinueux en montagne fait rapidement baisser la jauge, avec plus de 14 litres si on profite un peu de la cavalerie disponible sous le pied droit. En ville et sur les trajets péri-urbains, on s’éloigne rarement des 11,5 l/100 malgré la discrète et efficace fonction Stop/Start.

Quatre niveaux d’équipement et des options à profusion

Le rapport prix/équipement est en définitive passable pour la finition médiane Sensation, comme d’ailleurs pour les trois autres niveaux proposés, avec toujours quelques mesquineries qui fâchent à ce niveau de prix, comme les airbags latéraux arrière systématiquement en option sur tous les niveaux d’équipement, même si les systèmes d'avertissement des risques de collision et de détection de somnolence répondent présents dès la finition de base. Heureusement, la finition excellente, l’ambiance peaufinée de l’habitacle –entre chic et sport- ou la position de conduite et les sièges sport de série excellents feront passer la pilule du prix aux yeux de certains.

Les principaux équipements de série proposés avec la finition Sensation de cet essai sont le pack Urban (grille de calandre à 2 lamelles argent chromées, double sortie d'échappement ovale chromée), les garnitures intérieures en tissu/simili-cuir avec surpiqûres contrastées comme pour le volant en cuir Nappa, les inserts décoratifs finition carreaux, les jantes alliage (17") à 5 doubles branches avec pneus 225/45 R17, la caméra de recul avec lignes de guidage, les projecteurs Bi-Xénon avec lave-phares, les feux de jour, feux de position, clignotants, feux arrière et feux de stationnement à technologie LED, la double sortie d'échappement ovale chromée, la climatisation automatique confort à 2 zones avec affichage digital et réglages séparés conducteur/passager, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement et rétroviseurs extérieur gauche et intérieur jour/nuit automatique.

Parmi les presque 12 000 € d’options de notre voiture d’essai, on note la peinture métallisée (800 €), l’accoudoir arrière rabattable avec trappe à skis intégrée (200 €), le toit ouvrant panoramique (1 100 €), et pas moins de quatre packs :

• Technologie (4 500 €) : système multimédia avec changeur 6 DVD, écran couleur 18 cm (7'') et commande vocale, navigation 3D avec cartographie Europe, fonction Live Traffic Information (3 ans d'abonnement inclus) et avertisseur de limitation de vitesse, port de carte SD, registre musical de 10 Go, navigateur internet et fonction d'appel d'urgence, aide au parking active et interface média avec câble iPod ;
• Innovations (2 300 €) : régulateur de vitesse et de distance et freinage d'urgence, Intelligent Light System (ILS) avec éclairage actif et assistant de feux de route ;
• Exclusif (2 200 €) : garnitures intérieures en cuir avec surpiqûres contrastées, sièges avant chauffants à réglages électriques mémorisables avec soutien lombaire réglable, inserts décoratifs assortis aux garnitures intérieures, tableau de bord et partie centrale des contre-portes en similicuir, éléments décoratifs intérieurs et buses d'aération chromés, ciel de pavillon noir, tapis de sol en velours, baguettes de seuil chromées, levier de vitesses en cuir, combiné d'instruments sport… ;
• Sport Black (750 €) : jantes alliage 18'', lunette et vitres arrière surteintées,…

La liste des options disponibles ne s’arrête pas en si bon chemin, loin de là, ce qui permet au client de personnaliser son véhicule au moins aussi bien que pour les autres compactes premiums.