Essai - Mazda MX-5 2.0 160 : la machine à sourires

Elle a 26 ans la "Miata" (c'est ainsi qu'elle s'appelle aux USA, et les puristes refusent de l'appeler autrement…), et approche le million d'exemplaires vendus, ce qui en fait tout simplement le roadster le plus vendu de tous les temps. La barre sera d'ailleurs dépassée avec cette 4e génération, héritant logiquement du code ND (après les NA, NB et NC).

Et malgré les années qui passent, la Mazda MX-5 ne vieillit pas d'un poil. Bien au contraire, elle est plus en forme que jamais et s'est même offert une cure d'amaigrissement pour le passage de témoin. Poussant encore plus loin sa philosophie d'en offrir un maximum à son conducteur (on parle de sensations), elle a réussi à fondre d'une centaine de kilos, pour atterrir sous la tonne en version 1.5 131 ch. Exactement 975 kg. On remerciera les ailes, capot et couvercle de malle en alu… La version 2.0 160 ch, que nous avons entre les mains aujourd'hui, ajoute 40 kg, ce qui la fait passer au-dessus de la barre des 1 000 kg, mais elle reste un poids plume. Un concentré de MX-5. Ce que confirment les mensurations : 10 cm de perdus, et désormais 3,91 m seulement.

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Esthétiquement, et contrairement aux précédentes générations qui évoluaient par petites touches, sans se révolutionner, on assiste ici à une métamorphose digne de la chenille et du papillon. Non pas qu'une disgracieuse larve se soit transformée en féerique insecte, non. D'ailleurs certains critiquent son nouveau style, dans la veine des autres modèles du groupe, piqués au "Kodo Design". Il faut plutôt comprendre que la nouvelle ne ressemble plus à ses aînées. Feux arrière ronds et "ailés", air pincé à l'avant, phares très effilés, lignes beaucoup plus tendues. On lui trouve des ressemblances, surtout avec la Jaguar F-Type à l'arrière (il y a pire comme référence). Bref, on aime, ou pas, mais ce qui est certain, c'est que les têtes se tournent à son passage, sans grimaces de dégoût assurément . Et ce blanc nacré "Arctic White", couplé aux jantes 17 pouces de série "Bright Dark" grises anthracite, lui va très bien.

Flânons un peu du côté motorisation. En passant à 2.0 de cylindrée, toujours en 4 cylindres atmosphérique, la MX-5 gagne 29 ch par rapport au 1.5. Une puissance obtenue à un régime plus bas (6 000 tours/min contre 7 000). le couple grimpe à 200 Nm à 4 600 tours, contre 150 Nm à 4 800 tours. C'est donc sans surprise que les performances font un bond, mais pas aussi spectaculaire qu'on pourrait le croire, le 0 à 100 km/h est ainsi avalé en 7,3 s. contre 8,3 s. ce qui est au demeurant exceptionnel pour la puissance. Une BMW Z4 18i de 156 ch, avec un turbo et 270 Nm, a besoin de 7,9 s. pour le même exercice. C'est que notre roadster japonais pèse 450 kg de moins ! Son rapport poids/puissance est donc bien plus favorable (6,34 kg/cheval). La V-max est donnée pour 214 km/h. Et la consommation pour 6,6 litres en mixte, soit 154 g de CO2 par km, ce qui lui vaut 1 600 € de malus…

Sur la route, un jouet

Volant en main, ce bloc étonne par son punch à bas régime. Il possède le même caractère que dans sa devancière. En gros, il est plus rond, meilleur à bas régime, délivrant d'excellentes reprises grâce à des rapports de boîte très courts jusqu'en 5e. Mais il a aussi tendance à l'essoufflement : dès 4 000 tours il devient linéaire et après les 5 000 tours, il vaut mieux passer le rapport supérieur. Le 1.5, certes moins puissant et globalement moins performant, apparaît au final très nettement comme le plus sportif des 2 blocs, lui qui s'envole en zone rouge avec délectation. Deux moteurs, deux philosophies au sein d'une même philosophie. À vous de choisir la vôtre. Mais ce 2.0 est indéniablement plus performant, et vous projette comme un lance-pierre, sans avoir besoin de cravacher, à des allures rapidement déraisonnables.

Sa consommation reste raisonnable dans la vraie vie, puisqu'à allure réglementaire, sans faire trop attention, et sur parcours variés, on peut rester autour de 8 litres/100, et qu'une exploitation plus radicale de la puissance (oui, l'engin donne envie, tout le temps) se solde par un toujours raisonnable 10 litres de moyenne.

Pour le reste, la MX-5 reste une MX-5. Le comportement est assez jouissif, et personnellement, c'est une des rares voitures qui me donne systématiquement le sourire aux lèvres. La direction est ultra précise, même si elle devient légère à allure soutenue. La boîte de vitesses est tout simplement parfaite, avec son petit levier situé à portée de main, aux débattements courts et aux verrouillages précis. Le comportement est vif, joueur à souhait. On peut, même sans être un pilote aguerri, s'amuser à glisser du train arrière, ce qui arrive facilement pour autant qu'on enfonce la pédale de droite alors que les roues sont encore braquées. Et il est tout aussi facile de maîtriser ce survirage, car il est progressif et jamais piégeux. Tout cela ESP déconnecté, car lorsqu'il est activé, il jugule toute ruade promptement, et laisse monsieur ou madame tout-le-monde en complète sécurité.

Vous l'aurez compris, la MX-5 dernière mouture reste un vrai jouet, je dirai même qu'elle redevient le jouet qu'était la première génération.

Aspects pratiques flop mais équipement top

Du côté des aspects pratiques, elle perd bien sûr des points. Si la capote, désormais uniquement en toile, se manipule avec un bras et s'ouvre ou se ferme en moins de 10 secondes, elle laisse filtrer beaucoup de bruit, surtout à vitesse autoroutière, et crée un angle mort important en visibilité de ¾ arrière. Dans l'habitacle, la planche de bord rappelle celle des Mazda 2 et 3, mais fait l'impasse sur les rangements. Pas de boîte à gant, pas de bacs de portière. On dispose seulement d'un rangement entre les dossiers des sièges, peu accessible lorsque l'on est assis, et d'un tout petit rangement derrière le frein à main. Le coffre offre 130 litres, ce qui est peu, mais suffit pour partir en week-end à deux (pas plus). Le volant n'est pas réglable en profondeur, pas plus que les sièges baquets Recaro de la finition Selection (seule disponible avec le 2.0), en hauteur.

Bien, OK, c'est ennuyeux tout ça, mais la mauvaise foi presque imposée après essai sur la route nous fait dire que ces petits défauts sont tout pardonnés, et qu'on n'achète pas un roadster pour sa praticité. Pas faux.

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Pour terminer l'équipement dans cette finition haut de gamme est complet : phares et feux de jour à LED, les premiers étant directionnels et à gestion automatique pour les feux de route, clim auto, régulateur limiteur de vitesse, Bluetooth, Navigation, avertisseur de franchissement de ligne, aide au stationnement, sièges en cuir/alcantara à surpiqûres rouges, système d'alerte de véhicule en approche, différentiel à glissement limité, suspensions sport Bilstein. Bref, le plein est fait.

À équipement équivalent, la concurrence, essentiellement premium, est largement plus chère ! Et moins amusante. Quant à savoir si les 2 400 € supplémentaires à débourser pour s'offrir ce 2.0 plutôt que le 1.5 à finition équivalente, c'est finalement à vous de voir. Si vous préférez un moteur pointu, qui nécessite de monter dans les tours pour en tirer le meilleur, vous économiserez cette somme. Si vous appréciez plus de rondeur, des reprises plus franches à bas régime, ce 2.0 est fait pour vous.