4. Equipement : 3 + 2

Côté moteur, le tout nouveau 1.8 litre à essence simple arbre I-VTEC mériterait une description détaillée car il emprunte quelques solutions très innovantes. Il offre une double personnalité. Entre 1000 et 3500 tours, sa distribution sophistiquée réduit les pertes par pompage à faible charge et vitesse constante (par calage de la fermeture des soupapes d’admission retardé). Il permet de consommer comme un 1500 classique, ce qui se traduit par un remarquable 6,4 l/100 en cycle mixte normalisé.

En revanche, si on va chercher les 140 chevaux qui sont effectivement bien là, la consommation grimpe logiquement à plus de 13 litres sur itinéraire sinueux. Il ne faut pas s’attendre toutefois à la vivacité d’un VTEC double arbre avec des montées en régimes jusqu’à 8000 tours. Ici la coupure intervient à 6 800 tr/min environ. Il faudra attendre l’arrivée des versions 3 portes l’an prochain pour un moulin de ce genre. Mutisme complet des ingénieurs japonais responsable du projet Civic quant à l’éventualité d’une Type R de 220 chevaux ou plus, même après les avoir resservis d’un Bordeaux qu’ils semblaient apprécier lors du repas du soir.

Bien qu’un peu trop sonore en charge, même partielle, ce nouveau 1.8 à vocation économique est une réussite. Certes, ses 174 Nm semblent trop haut perchés à 4300 tours pour inciter à une conduite à la fois rapide et sobre, mais il a déjà de la ressource à 2500 tours et sa vivacité à grimper dans les tours vaut bien celle des moteurs à injection directe de 115 à 150 chevaux qu’il entend concurrencer directement.

Excellente boîte mécanique comme toujours chez Honda, ici à 6 rapports. Nous n’en dirons pas autant de cette boîte une fois robotisée, baptisée i-Shift. En mode automatique, le temps de passage est décevant (110 ms selon le constructeur) et pas vraiment exceptionnel en mode manuel. C’est décevant de la part d’un constructeur comme Honda qui soigne en principe ses transmissions aux petits oignons, même si la responsabilité en incombe en partie à l’équipementier allemand qui fournit les actuateurs. En revanche, rien à reprocher au levier de commande au plancher ou aux deux palettes idéalement situées derrière le volant.

En Diesel, la Civic a droit au superbe 2.2 i-CDTI étrenné par l’Accord il y a deux ans. Au delà des 140 chevaux et des 340 Nm qui ne représentent plus des valeurs extraordinaires pour un 2.2 litres, le Diesel Honda se singularise par sa discrétion (le plus silencieux des 4 cylindres du marché, y compris au ralenti, toutefois un peu moins ici que dans l’Accord). Le plaisir (si, si) provient également d’un fonctionnement proche d’un moteur à essence, c’est à dire assez linéaire, relativement vif, régulant tard (à 5000 tours), et d’une souplesse extraordinaire à très bas régimes en acceptant de reprendre sans broncher à 1000 tr/mn et moins.

Le 0 à 100 km/h est franchi en 8,6 secondes (9,4 secondes pour l’Accord) et la vitesse maxi atteint 205 km/h. L’irréprochable boîte à 6 rapports autorise aussi une conduite coulée et des reprises d’un très bon niveau. La consommation maxi lors de notre essai avoisinait 11,5 l/100 pour une moyenne de 7,2 litres. Très bien. Seul regret, sa puissance fiscale pénalisera sa carrière auprès des entreprises en France, et de tous dans des pays comme la Belgique.

Pas de boîte automatique et filtre à particules prévu ultérieurement, courant 2006.

Nous n’avons pas conduit la version de base dont le 1.4 de 83 ch dérive étroitement de celui de la petite Jazz. Il aura sans doute du mal à tracter les 1 200 kg de l’auto à vide, mais paraît-t-il, sa boîte bien étagée réussit à sauver les meubles. La nouvelle Civic hybride (Civic Hybrid dans le texte) semble sur le papier suffisamment prometteuse pour pouvoir inquiéter la Toyota Prius. Elle sera commercialisée au printemps prochain (essai Caradisiac programmée en mars 2006). C comme l’ancienne IMA, elle est développée sur une base 4 portes. Une 5 portes viendra si ce créneau prend de l’ampleur (on réussit parfois à faire parler les responsables de la marque…).