Les vitres latérales feuilletées (en série sur Exclusive et malheureusement pas proposées en option sur les autres versions) apportent un supplément de quiétude à bord. Comme les bruits de roulement et ceux en provenance de la mécanique sont encore mieux filtrés, l’insonorisation devient une des qualités marquantes du modèle.

L’Hydractive reste un modèle en matière de confort de suspensions. Dans le cas de l’ "Hydractive plus" disponible avec le V6 et le HDi 136, la nouvelle logique de changement d’état des lois d’amortissement favorise plus souvent un état souple que précédemment. De menus évolutions matérielles complètent cette retouche logicielle, sans vraiment amener des progrès sensibles en comportement. Côté confort, il nous a semblé que la C5 était moins sensible aux effets de copiage (transmission d’une roue à l’autre du même train de mouvements indésirables par le biais d’une grosse barre anti-roulis).

Essai - Citroën C5 : c’est sain

Le mode sport peut toujours être choisi manuellement, supprimant les légers mouvements de caisse. Dans tous les cas, l’efficacité du comportement reste remarquable, même si dans certaines situations sur le mouillé, l’avant semble un peu pataud. L’attitude foncièrement sous-vireuse de l’auto à la limite d’adhérence devrait rassurer les pères de famille. Un ESP Teves de nouvelle génération à la puissance de calcul augmentée équipe toute la nouvelle gamme C5, associé à la nouvelle fonction CBC couplée à lABS (régulation du freinage en virage). A vrai dire, notre essai sur routes ouvertes ne nous a pas permis de constater si le fonctionnement de ce nouveau contrôle dynamique de stabilité s’est véritablement affiné. L’ancien n’était déjà pas mauvais. Toutes les motorisations passent à des roues de 16 pouces, avec partout des pneus en dimensions 215/55. Une surmonte généreuse pour la 1.8 16V et un brin juste à l’autre extrémité avec le 3.0 V6.