2. Comportement et confort : La belle et la bête ?

Uniquement disponible en berline 4 portes, la MPS s’arroge les signes extérieurs de la sportivité : larges prises d’air avant, arches de roues musculeuses accueillant des jantes à bâton de 18 pouces, becquet de coffre, bouclier AR avec jupe à diffuseurs d’où émergent deux sorties d’échappement latérales, … Body-buildée sans excès, elle évite l’agressivité ostentatoire. L’intérieur sobre et bien fini se distingue peu de la version Performance.

Un peu moins habitable que sa lointaine cousine Ford Mondeo dont elle partage très peu d’éléments communs, la MPS se distingue des autres versions de la Mazda 6 par son coffre. L’implantation de la transmission intégrale diminue sa capacité de 50 litres. Avec 455 litres, il reste dans la moyenne de la catégorie. En revanche, parmi les multiples renforts de structure destinés à accroître la rigidité torsionnelle de la caisse, ceux placés derrière le dossier arrière supprime toute possibilité de modularité.

A l’avant, les sièges semi-baquets bien dessinés et fermes sans excès soutiennent correctement. Le nombre et l’amplitude des réglages (électriques, avec mémorisation pour 5 personnes côté conducteur) permettent de trouver aisément une bonne position au volant.

Toutes les commandes sont fermes, du levier de vitesses à la pédale d’embrayage en passant par la précise direction, à l’assistance hydraulique constante trop discrète à faible allure au goût de certains. Le train avant à double triangles incisif, l’arrière doté d’un superbe essieu multibras et la coque effectivement rigide garantissent un comportement réjouissant sur bon revêtement, difficile à cerner à la limite d’adhérence toutefois. Sous-vireuse dans un premier temps, la MPS devient plus équilibrée une fois le transfert de couple aux roues arrière activé, et va parfois dans un virage qui se referme jusqu’à faire preuve d’agilité comme une propulsion, à peine freinée dans son attitude survireuse par le contrôle électronique de trajectoire (DCS, équivalent de l’ESP), pour le moins peu intrusif. Cela semblera un peu chaud à un conducteur non aguerri, mais la limite d’adhérence est tellement reculée qu’on arrive rarement à ces extrémités. Sur route ouverte, nous n’avons pas pris le risque de rééditer l’expérience suffisamment de fois afin d’appréhender quelle part incombe au glissement limité AR et d’analyser plus finement encore ce comportement. Quoi qu’il en soit, il apparaît sensiblement plus sportif que celui d’une Audi A4 Quattro.

La transmission intégrale à "répartition active du couple" par coupleur piloté envoie jusqu’à 50 % du couple aux roues arrière selon les besoins, recensés par le biais de multiples capteurs (angle braquage, mouvement de lacets, …, et bien sûr vitesse de rotation des roues). Le dispositif est naturellement moins réactif et fin que une vraie permanente à trois différentiels (tous à glissement limité) comme sur une Mitsubishi Lancer Evo VIII ou IX, nec plus ultra. Toutefois, grâce au différentiel à glissement limité proche de celui de la Mazda RX-8, l’efficacité se situe dans la bonne moyenne de ses concurrentes directes. L’excellente motricité permet de réaccélérer à fond les roues encore braquées, bien avant la fin du virage.

Il vaut mieux d’ailleurs en raison du léger temps de réponse du turbo. Même sur le mouillé par temps frais (12°), on a laissé quatre traces sur la chaussée, ce qui tendrait à prouver que les pneus Bridgestone Potenza RE 050 de 215/45 en 18 pouces sont bien tendres. A moins que ce ne soit notre conduite qui était un peu trop musclée. Sur route bosselée, la MPS n’offre pas l’efficacité d’une Subaru Impreza Sti, mais ne se désunit pas totalement pour autant. De quoi offrir une précision de trajectoire dans la moyenne des familiales intégrales de puissance comparables (hors BMW 3.0iX et Volkswagen Passat 3.2 FSi 4Motion non essayées). En fait, elle adopte un compromis plutôt satisfaisant entre confort de suspension et tenue de route malgré ses amortisseurs plus fermes et la raideur de ses ressorts augmentés d’un quart (25 % à l’avant et 26 % à l’arrière) comparativement à une Mazda 6 "mazout". A la bonne filtration des suspensions, ajoutons les mouvements de caisse bien freinés et un amortissement assez convaincant.

Le freinage confié à 4 disques, ventilés à l’avant, pourvu d’un répartiteur électronique (EBD), de l’ABS et de l’assistance d’urgence hydraulique (BAS) fait preuve de mordant et d’endurance. Le léger rallongement de la course en cas d’échauffement n’entame guère notre bonne impression quant à l’attaque de la pédale du milieu, franche sans être surassistée.