2. Comportement et confort

A l’heure actuelle, l’Outback est pénalisée par l’absence de moteur diesel. Cette lacune devrait être comblée courant 2008 avec un 3.0 diesel qui devrait avoisiner les 180 ch. Une bonne nouvelle pour les amateurs de la marque aux étoiles qui pourront réellement se comparer aux possesseurs de XC70 D5 ou même à ceux d’Allroad 2.7 TDI. En attendant, ils doivent se satisfaire uniquement d’essence avec 2 propositions : le 2.5 i de 165 ch et le 3.0 de 245 ch.

Offre plus diversifiée chez Volvo avec 2 moteurs de carburation différente(un 3.2 V6 essence de 238 ch et un 5 cylindres diesel de 185 ch). Avantage pour Audi avec la plus grande palette de motorisations puisque l’Allroad peut recevoir pas moins de 4 moteurs (2 essence : V6 3.2 FSI de 256 ch et V8 4.2 FSI de 350 ch et 2 diesel : 2.7 TDI de 180 ch et 3.0 TDI de 225 ch) Des puissances largement supérieures à la concurrence qui renforce le positionnement haut de gamme du constructeur d’Ingolstadt.

A l’usage, Audi confirme son expertise dans ce domaine. Le 3.0 TDI que nous avons eu entre les mains développe un couple de 380 Nm présent de 1 400 à 3 300 tr/min soit une allonge très appréciable. Particulièrement onctueuse et discrète, cette motorisation convient parfaitement à l’Allroad et distille une mélodie plus digne d’un V6 que celle d’un diesel. Puissant et agréablement coupleux dès les bas régimes, il permet à l’Allroad d’abattre le 0 à 100 en 7,8 secondes avec la boîte Tiptronic et de filer à 230 km/h en vitesse de pointe.

Chez Volvo, le D5 de 185 ch est plus coupleux avec 400 Nm à 2 000 tr/min mais les sensations sont nettement plus fades en raison notamment d’une boîte Geartronic plus lente que la Tiptronic d’Audi mais aussi de la puissance inférieure. On reprochera également un bruit un peu trop important lors des phases d’accélération.

A contre emploi de la tendance actuelle, le boxer de la Subaru constitue l’OVNI de ce comparatif. Gratifiant les occupants d’une sonorité propre au moteur à plat, l’Outback se targue des performances tout à fait intéressantes avec une vitesse maximale de 199 km/h. Ces chronos s’expliquent notamment par le fait que les ingénieurs japonais ont fait merveille dans le contrôle de la prise des masses avec un poids de seulement de 1470 kg contre 1950 kg pour la Volvo et 2 200 kg pour l’Audi. Cette génération d’Outback s’est même allégée de près de 50 kg par rapport à la précédente.

Même si ces trois véhicules appartiennent à la même catégorie, leur comportement sont bien distincts.

Honneur à la Subaru qui est sans aucun doute possible la plus agile des trois. Grâce à un centre de gravité bas et à l’architecture du moteur à plat, l’Outback est particulièrement à l’aise sur route et notamment en virage avec des mouvements de caisse parfaitement maîtrisés et une absence de prise de roulis. Grâce à la transmission intégrale parfaitement symétrique (les organes tels que la boîte de transfert, l'arbre de transmission ou le différentiel arrière sont implantés en ligne), l’Outback tient parfaitement la route, même si celui-ci ne dispose pas d’ESP de série avec la boîte de vitesses manuelle. Une preuve spplémentaire prouvant que l’électronique ne fait pas tout. Impériale sur bitume, l’Outback ne démérite pas sur terre avec une hauteur de caisse de 20 cm et une boîte de vitesses avec réducteur. Il est donc aussi à l’aise quel que soit le revêtement.

Derrière la Subaru, on trouve l’Audi qui affirme un tempérament nettement plus routier qu’explorateur. Pourvu d’une suspension pneumatique qui permet de faire varier la hauteur de caisse selon le contexte jusqu’à 18,5 cm, l’Allroad ne prête guère à aller sur terre car les protections de carrosserie sont rares. La vocation routière est confortée par l’abandon du réducteur, par la monte pneumatique typiquement route mais aussi par la suspension pneumatique gérée par l’ordinateur qui règle automatiquement les amortisseurs en tenant compte de la nature du revêtement et du style de conduite. La hauteur de caisse diminue dès que la vitesse dépasse les 120 km/h. Le mode "dynamic" correspond pour sa part à un châssis sport avec une hauteur de caisse réduite à 125 mm. Enfin, le mode Comfort donne la préférence au moelleux et au confort des passagers. Grâce à ses multiples aides électroniques, l’Allroad affiche des aptitudes proches d’une grande routière.

Petite déception concernant la Volvo XC70 qui nous a semblé nettement plus pataude. Même si elle est dotée de trois modes de suspensions, la Volvo mise avant tout sur le confort. Les passagers seront ravis puisque les longues distances ne sont donc qu’une formalité, le conducteur le sera moins puisque celui-ci devra manœuvrer avec douceur car toute conduite sportive entraînera d’importants mouvements de caisse. La conduite rapide est par conséquent à déconseiller, surtout sur route sinueuse.

Sur terre, le XC70 étonne avec des prestations convaincantes même si on est encore loin d’un franchisseur pur et dur. Il est ainsi tout à fait possible de franchir des fossés ou des déclinaisons importantes. Une bonne surprise…