3. Comportement : Conçu pour la route, pas pour le hors-piste

Le Ford Kuga repose sur la plate-forme des modèles du segment C comme la Ford Focus et le Ford C-MAX, une excellente base. Il est disponible en 4x2 (traction) ou en 4x4 avec une transmission intégrale semi-permanente Haldex de troisième génération (temps de réaction équivalent à un quart de tour de roue), bien plus réactif que les premiers apparus sur la Golf IV. La répartition du couple peut atteindre 50/50 entre l’avant et l’arrière en cas de faible adhérence du revêtement. Le reste du temps, tout le couple est fourni aux roues avant, sauf au démarrage depuis l’arrêt où une pré-charge du système 4x4 transfére jusqu’à 10 % du couple sur les roues arrière afin de parfaire le décollage.

Les qualités dynamiques sont au top de la catégorie sur route. C’est équivalent au Tiguan et à peine moins bien que le C-Max en comportement général sur bon revêtement, et évidemment un peu mieux sur chaussée humide ou glissante en raison de la meilleure motricité procurée par le système Haldex. Sur chaussée déformée, dans certaines circonstances, il se désunit moins que le SUV compact de Volkswagen, mais de toute façon il concède la palme de l’efficacité et de la sécurité au Renault Koleos parfaitement amorti et qui avale en conséquence toutes les déformations sans la moindre perturbation de la trajectoire. Rien à signaler d’anormal côté freinage ou direction. Cette dernière dispose de trois lois d’assistance différente, sans réel intérêt. On aurait préféré un diamètre de braquage un peu plus court.

La version simple traction, on se demande à quoi elle rime, mis à part réaliser une économie de 2 000 euros à l’achat et gagner 0,1 l/100 km en cycle mixte (environ 0,3 litre de plus en réalité). Profiter de l’attrait du style ? Contrairement à son ancêtre Maverick, le Kuga n’a aucune prétention au franchissement, et surtout pas en version traction où une 2 CV le ridiculisera.

En version 4x4 , il a plutôt les gènes d’un break Volvo XC70 que ceux d’un Land Rover Freelander (deux marques qui étaient encore toutes deux dans le giron de Ford pendant sa conception). Ses aptitudes en tout-terrain sont limitées à du tout-chemin facile, avec des angles d'attaque et de fuite de 21 et 25 degrés, 188 mm de garde au sol et un peu mieux, une profondeur guéable de 450 mm. Les débattements de suspensions plutôt limités et la qualité d’amortissement bonne sans plus ne permettent pas les excentricités dont peuvent se targuer le Koleos ou le Forester. Aucun interrupteur au tableau de bord ne viendra perturber le béotien, pas le moindre blocage de différentiel pour améliorer la motricité en situation difficile, ni même d’aide électronique à la descente sur de fortes pentes. Bref, pas de quoi grimper aux arbres. Le Kuga partage ses faibles aptitudes à sortir des routes goudronnés avec le Honda CR-V par exemple. Ce n’est pas dramatique si on considère les études de prospectives de Ford qui évalue à 2% les clients de Kuga qui iront se risquer à souiller de boue les bas de caisse Cependant, le choix de la version 4x4 nous paraît le plus cohérant, ne serait-ce que pour son apport à la sécurité sur route glissante.

Le confort à bord est dans la bonne moyenne. Les suspensions moins fermes que celles du Tiguan se laissent apprécier, tout comme le soutien procuré par les sièges sport, ou l’insonorisation soignée, aux bruits d’air et à ceux à de la mécanique.