5. Ca roule pour l’Audi TT 2

Exit le train arrière à barre de torsion, bonjour l’essieu multibras. Pour la précision de réaction et la tenue de route, le TT2 se voit gratifié d’un ensemble moderne nettement plus rigoureux que sur la première génération.

Pour le schéma avant, on reste dans une configuration similaire à l’A3 mais allégée par l’emploi de l’aluminium. Les voies avant et arrière majorées de 44 et 45 mm accueillent en série des pneumatiques en 225/55R16 pour la 2.0l et 245/45R17 pour la V6. En option, la monte peut se faire en 17 et 18 pouces alors qu’un système de contrôle de pression est livré de série. Largement de quoi garder l’Audi TT les roues sur terre.

C’est d’ailleurs là que le progrès est plus que sensible. Tout a été fait pour donner à ce coupé des prétentions dynamiques en rapport à sa robe et son pedigree moteur. Manifestement, le travail a payé et Audi a trouvé la voie vers le plaisir. Le TT est un enchantement. Pour les oreilles, pour les yeux et également pour le fessier.

A l’usage et même à « l’abusage », ce TT se révèle sous un nouveau jour. En version V6 Quattro, on pouvait s’attendre à trouver un coupé puissant mais indolent dans les courbes, ce n’est pas le cas. Le TT sait se tenir même avec un poids de 1410 kg. Le système Haldex qui s’adapte aux moteurs transversaux nous annonce une possibilité de renvoi de 100 % du couple sur le train arrière (85% sur l’avant en marche normale). Mais ne nous trompons pas, cela n’intervient réellement qu’en cas de situation d’urgence détectée par le calculateur du différentiel central. Les amateurs de propulsion ou de systèmes complexes du style de ceux des Mitsubishi Lancer Evo ou Subaru Impreza n’y trouveront pas leur compte. L’Haldex garantit une sécurité en terme d’adhérence, pas une jouabilité débridée.

Le compromis de suspension est ferme « juste ce qu’il faut » pour rendre l’auto imperturbable en toutes circonstances. Le sous-virage est maîtrisé jusqu’aux frontières de la conduite véritablement sportive où là, la physique reprend le dessus. Mais la sonorité et la vigueur des 250 ch à la relance associée à la rigueur d’un châssis à 4 roues motrices exemplaire vous procurent un plaisir indicible. Ca c’est nouveau tout comme la direction précise qui se fait oublier. Ce qui est un compliment.

L’option Audi Magnetic Ride (1470€) que nous n’avons pas pu tester devrait apporter encore plus d’efficacité, et notamment de la souplesse à basse vitesse. Ce système de suspension équipant avec bonheur les Corvette C6 ou la Ferrari Fiorano se présente comme la solution idéale en matière d’amortissement adaptatif pour les autos à vocation sportive. Avec un poids réduit comparé à un système hydraulique à vérins géré par une centrale électronique, l’AMR a sa spécificité contenue dans son amortisseur. Le corps du cylindre reçoit un fluide chargé de particules métalliques et une bobine électromagnétique. Celle-ci gérée par un calculateur qui détecte votre style de conduite et les mouvements de chaque roue génère à l’envi un champ magnétique qui va densifier (et inversement) le fluide présent dans l’amortisseur. Ainsi il module ses caractéristiques en fonction des informations reçues. Simple et efficace.

Autre option notable, la transmission S-Tronic qui est une DSG cachée. Le marketing a rebaptisé un système qui a fait ses preuves sur nombre de produits du groupe. Cette boite à double embrayage assure une linéarité dans la montée des rapports absolument parfaite. Aucune rupture de couple ne vient jouer avec vos cervicales et les palettes vous permettent de rester les 2 mains sur le cuir du volant, par ailleurs aplati dans sa partie basse. Malheureusement, les « oreilles » sont solidaires de ce dernier et tournent avec lui. Ce genre de détail fera immanquablement râler les puristes du rétrogradage parfait qui ont l’habitude de « tomber » le dernier rapport alors que l’auto est déjà engagée dans la courbe. Dans ce cas, vos doigts ne trouveront que les clignotants, les essuies glace ou la palette opposée ! Rageant. Mieux vaut alors passer en mode séquentiel manuel sur le levier avant de s’énerver et de regretter un choix tarifé 2370 euros. En conduite dynamique voire sportive, puisque cette nouvelle génération le permet, les 2 dixièmes de secondes que requiert le passage de rapport vous feront choisir rapidement le mode Sport. Malgré cela, le choix de la boîte manuelle 6 vitesses vraiment méritante saura vous apporter encore plus de satisfactions, certes dénuées de modernité, mais empreintes d’une efficacité sans conteste.

Les modes automatiques de cette S-tronic facilitant la conduite en ville ou le « cruisin’ » devraient être largement appréciés par la frange de clientèle, nombreuse, qui ne cherche pas à piloter son TT. Cela plaira très certainement outre-Atlantique.

La très bonne surprise vient de la version 2.0 litres 2 roues motrices 200 ch délestée de 150 kg qui est quasiment aussi expressive que sa grande soeur. L’auto est plus vive, plus agile encore que la V6 pour des sensations également de premier ordre. Ne manque que le son. La Renault Clio RS, certes nettement moins chère et non turbocompressée, revendique la même puissance et le même poids sans pour autant proposer autant de dynamisme moteur. Etonnant.

Ce ‘petit’ TT est un premier choix assurément.

Pour ce qui concerne le freinage, un manque de mordant à l’attaque donne souvent l’impression d’une puissance un peu limitée mais les kilomètres défilant, on s’adapte à cette caractéristique. Les disques de 340 mm sur la V6 et les étriers mono-piston n’ont toutefois rien de Racing. Pour pallier aux égarements des conducteurs distraits ou optimistes, Audi équipe son coupé de l’ESP 8.0 qui gère l’ABS, l’EBS (répartition de freinage Av/Ar), l’EDS (blocage de différentiel) et l’ASR (antipatinage). Mais les capacités d’adhérence de ce TT 2 font que l’intrusion électronique n’enraye quasiment jamais le plaisir du conducteur.

Notez que si tous ces garde-fous n’évitent pas l’accident, le dispositif Backguard intégré aux sièges doit vous éviter un funeste coup du lapin en rapprochant les appuis-tête en même temps qu’il resserre les ceintures au moment du choc.