2. BMW M3 : un moteur époustouflant

Qualités :

moteur d'exception et performances, plaisir de conduite et comportement efficace, 4 places, commande de boîte parfaite, consommation très raisonnable, discrétion de bon aloi, finition.

Défauts :

endurance des freins perfectible, 6e rapport étagé, confort, course d'embrayage longue, boîte séquentielle lente et désagréable en ville.

Si la M3 3.0 a eu la peau de la Porsche 968, la 3.2 s'attaquait carrément à la 911 de la génération 993, et plus particulièrement à l'ultime version 3.8 litres, de 300 chevaux. Sans complexe, elle en égale pratiquement les excellentes performances. Par rapport au 3 litres, de 286 chevaux, le 3.2 évolue sur de nombreux points, principalement en ce qui concerne l'adoption du double Vanos, autrement dit le calage variable en continu de l'arbre à cames de l'échappement, en plus de celui d'admission.

321 chevaux

Ce moteur devient époustouflant de hargne à haut régime, tout en se montrant d'une docilité incroyable dans le bas du compte-tours. Ce bijou, à la puissance spécifique supérieure à 110 ch/l, démontre son excellent rendement par une consommation sage.

La boîte gagne un sixième rapport. Cela n'a pas servi à resserrer l'étagement, mais simplement à bénéficier d'une vitesse surmultipliée, destinée à abaisser le niveau sonore sur autoroute, à vive allure. Curieux choix pour une sportive de cette trempe ! Heureusement, la commande de boîte reste un modèle de rapidité et d'agrément. Il n'en va pas de même de la pédale d'embrayage, à la course longue et un peu lourde.

Une boîte séquentielle peu efficace

Au printemps 1997, BMW a proposé une chère option boîte séquentielle servocommandée, sans pédale d'embrayage et avec un levier de commande en ligne – à la place de la grille en H –, sur lequel une simple impulsion permettait de monter ou descendre les rapports. À moins qu'on ne touche à rien, électronique et hydraulique gérant le sélecteur de boîte comme l'embrayage. Contrairement à une vraie automatique dont le convertisseur lisse le passage des rapports, on note ici beaucoup d'à-coups en ville. En prime, la synchronisation entre le premier et le second rapport est lente, ce qui fait perdre une bonne demi-seconde en accélération. Bref, la solution "séquentielle", sans boîte à crabots – comme sur une voiture de course – n'a rien de sportif.

Lors du passage au 3.2 litres, le châssis a également profité de quelques améliorations. À commencer par une direction plus ferme, qui améliore les sensations en conduite sportive, tout en restant civile par ailleurs. Le freinage a également été peaufiné quant à la durabilité des disques avant, grâce à un palier de dilatation entre surface de friction et moyeu, mais pas à l'endurance, qui fléchit rapidement en utilisation sauvage. Les suspensions, légèrement raffermies, et les pneus arrière plus gros concourent à un comportement encore plus efficace que sur la 3 litres.