2. A l’usage ?

Sur la route, du bon et du moins bon

L’électronique du véhicule (système d’exploitation « PHEV OS ») gère de façon autonome la répartition du couple entre l’avant et l’arrière, généralement de 60 % sur l’avant. En cas d’adhérence réduite, le conducteur peut choisir le mode 4WD lock qui entraîne une répartition équitable (50/50) de la puissance entre les roues avant et les roues arrière. Sur notre parcours, comprenant quelques chemins enneigés, nous n’avons jamais été en mal de motricité. Le comportement sur route reste efficace et sûr. L’inertie due aux 300 kg supplémentaires de cette version par rapport à la Diesel ne se ressent pas dans les virages, la batterie permettant de bénéficier d'un centre de gravité bas (abaissé de 30 mm par rapport à l'Outlander à moteur thermique) et d'une excellente répartition des masses entre l'avant et l'arrière (55 % - 45 %). En revanche, le confort souffre de suspensions trépidantes, peut-être en raison notamment de la rigidité de la caisse renforcée (structure de soubassement supportant le surpoids de la batterie, avec berceau de batterie à quatre éléments directement relié au châssis). On croirait à des pneus gonflés au double de la pression préconisée, et cette impression est bien sûr très désagréable sur une chaussée dégradée, pas du tout à la hauteur dans la catégorie des SUV familiaux. On note également des bruits de roulement importants. Dommage, car le PHEV est mieux insonorisé pour les bruits d’air que les versions thermiques avec par exemple le vitrage des portes avant de 4 mm d'épaisseur (au lieu de 3,5 mm) ou le pare-brise à isolation phonique. Enfin, les distances de freinage nous ont paru moyenne, impression à confirmer sur notre base d’étalonnage habituelle, et l’inconsistance de la direction qui remonte peu d’informations sur le travail du train avant nous a un peu déçu.

Côté performances et agrément moteur(s), le PHEV s’en sort pas mal. En pur électrique, on pouvait craindre que les 82 chevaux soient un peu légers pour les 1 800 kg de l’engin, mais c’est sans compter avec le couple généreux prodigué par les deux moteurs électriques. Ce mode suffit pour suivre le flot de la circulation en ville, et le thermique est rarement mis à contribution si le conducteur anticipe un tant soit peu. Une fois que le 2 litres à essence s’ébroue le niveau sonore reste contenu, et lors de fortes accélérations, le bruit façon CVT de la transmission/répartiteur de puissance n’a rien d’assourdissant. Les accélérations et les reprises ne sont pas au niveau d’un SUV thermique diesel équivalent de 180 chevaux et 380 Nm, mais elles sont toutefois légèrement supérieures à l’Outlander 2.2 Diesel à boîte automatique à 6 rapports (150 ch/360 Nm), avec par exemple le 0 à 100 km/h franchi en 11 secondes si la batterie est suffisamment rechargée pour alimenter pleinement les moteurs électriques. De toute manière, celui qui cherche un SUV hybride un peu plus dynamique doit aller voir du côté de l’Audi Q5, du Lexus RX 450h ou du Range Sport. Et en rechargeable, s’orienter vers le break Volvo V60 précédemment mentionné.

Conso à géométrie très variable

Dans un monde parfait où le conducteur n’est pas pressé, sans embouteillages et sous une température constante de 20°, l’Outlander PHEV peut parcourir 52 km en tout électrique. Au-delà, le moteur thermique prend le relais et la consommation normée thermique atteint 5,8 l/100. Ainsi, entre les 12 kWh de la batterie et les 45 litres du réservoir permettent de parcourir, toujours dans des conditions idéales, 824 kilomètres. Pourtant, la consommation normée de l'Outlander est donnée à 1,9 l/100 km en cycle mixte. Cherchez l’erreur !

Cette consommation annoncée correspond à un cycle d’homologation concocté par l’UE en accord avec les constructeurs spécialement pour les hybrides rechargeables, encore plus irréaliste que celui nous connaissons pour les véhicules à moteurs thermiques. La consommation homologuée est le fruit de celle mesurée en mode thermique sur 25 kilomètres (sur la base du classique cycle Nedc de 11 kilomètres de 20 minutes) et l’autre batterie pleine (donc 0,00 l/100 km pour les modèles hybrides capables d’atteindre en mode électrique à la fois 25 kilomètres et la vitesse de 120 km/h, la pointe maximale atteinte tenue 10 secondes lors du cycle extra-urbain). La moyenne de ces deux consommations est pondérée par l’autonomie en mode pur électrique. Ce calcul complètement arbitraire permet à un véhicule d’une autonomie théorique d’exactement 25 km en électrique d’avoir une consommation mixte normée divisée strictement par deux par rapport à celle normée du thermique. Plus la capacité de la batterie est grande, plus la consommation annoncée sera minorée. Avec 52 kilomètres d’autonomie en électrique, la consommation mixte normée est ainsi divisée par un peu plus de 3 pour l’ Outlander PHEV. D’où la moyenne en consommation normée de 1,9 l/100 tandis que la mixte en thermique atteint 5,8 l/100.

La réalité est moins rose. Déjà, en mode électrique, l’autonomie réelle lors de notre essai n’a pas dépassé 34 km sur un parcours partageant à égale proportion ville, route et voie rapide limitée à 110 km/h. Cela en accélérant avec délicatesse, mais avec une température extérieure de 5°, deux personnes à bord, et chauffage en fonctionnement. C’est largement suffisant pour la majorité des conducteurs pour se rendre au travail, mais pas forcément pour effectuer l’aller/retour. Pour espérer atteindre les 52 kilomètres annoncés, il doit falloir rouler à moins de 60 km/h constant, seul au volant, et dans des conditions climatiques favorables.

Ensuite, la consommation réelle en thermique une fois la batterie vide oscille selon les trajets entre 6,5 et 8,5 litres en conduite normale, ce qui n’est pas exagéré, mais on espérait encore mieux d’un véhicule full hybride. Attention, la consommation dépasse 10 l/100 sur un plein si on abuse du bouton « Save » comme nous l’avons fait en fin d’essai. Forcer la recharge de la batterie par le moteur thermique fait temporairement grimper la consommation à plus 14 l/100 en roulant.

Bilan financier aléatoire

Il faut donc une utilisation en électrique très fréquente et autant de recharge de la batterie sur le secteur, donc un usage essentiellement urbain, pour qu’il y un intérêt -pécuniaire ou écologique- à rouler en Outlander PHEV. Il y a là comme une contradiction à notre sens, de limiter la plupart du temps un SUV relativement balaise à du porte à porte…

Au-delà de cette dichotomie, pour le particulier plus encore que pour les sociétés (exonérées de TVS), le seuil de rentabilité sera généralement assez lointain en comparaison de l’Outlander 2.0 Di-D 4WD, dans la mesure où ce dernier se montre relativement sobre (moyenne de 7,8 l/100 avec bvm6 et 8,4 litres avec la bva6), offre un meilleur agrément sur les longs trajets autoroutiers, et que la différence de prix entre les deux est conséquente. A vos calculettes pour choisir l'Outlander qu'il vous faut.

Annoncé entre 45 000 et 50 000 € en septembre dernier, voilà l’Outlander PHEV commercialisé à 53 900 €. Certes, si on retranche les 4 000 € de bonus, on descend sous la fatidique barre des 50 000, mais cela reste sacrément cher, le double de l’Outlander de base, le 2.0 150 ch 4x2 Inform à 24 900 € (déduction faite d’une remise de 2 700 €). La comparaison devient plus équitable face à l’Outlander 2.2 DI-D 150 ch bva 4x4 Instyle 7 places qui s’affiche en promo courant mars 2014 à 36 570 € (à 39 990 € plein pot au catalogue). Même avec les 1 600 € de malus de version diesel bva, la différence est au bas mot de 8 400 €. Bon, le PHEV livré au lancement uniquement en finition Instyle profite d’au moins 3 000 € d’équipements supplémentaires, comme un chauffage électrique à eau chaude, une alerte d’approche pour les piétons, et surtout de la commande à distance du véhicule grâce à une connexion WiFi directe avec la voiture via une application dédiée (Mitsubishi Remote Control) pour smartphone et tablette qui permet de notamment de programmer et contrôler le niveau de charge de la batterie, ou d’activer préchauffage et climatisation.

Le prix très élevé de la version hybride rechargeable s’explique également par l’absence de concurrence directe pour l’instant. Le plus proche rival est en ce début 2014 est le break Volvo V60 Plug-in Hybrid, déjà commercialisé depuis plus d’un an. Presque aussi long (4,63 m), plus luxueux et plus cher encore -d’environ 10 000 €, également quatre roues motrices, il est lui aussi donné à moins de 2 l/100 ou de 50 grammes de CO2 en cycle mixte, avec une autonomie maximale en pur électrique d’environ 50 kilomètres. Sauf que le break suédois opte pour un moteur thermique diesel musclé (215 ch), ne compte qu’un moteur électrique (68 ch), repose sur une simple hybridation parallèle (consommation réelle 6,5 l/100 avec 15 % d’usage en électrique) et se contente d’un coffre à la capacité réduite…