Zontes 703 F : avec un T comme Trail, Touring et Trois cylindres ou avec un A comme Advendure, A découvrir et Attachante ?

Deux versions, un seul tarif, très placé !

Déjà, voici un trail ultra-moderne de ligne. Enfin, plutôt deux trails : le 703 existe pour l’instant en version Touring (19 pouces avant, 17 arrière) et en version Adventure (21 pouces avant et 19 arrière). Inspiré visuellement, il ressemblerait presque à un Yamaha Tracer 9 passé au filtre SF (Science Fiction). Une similarité que l’on retrouve jusque dans le type de motorisation : un trois cylindres. L’analogie s’arrête là. Moins puissant (95 ch contre 119 ch) et de moindre cylindrée (699 contre 890 cm³), il est aussi beaucoup moins cher (7 999 € contre… 13 199 € pour le prix de base), on le rapproche logiquement d’un autre Tracer, le 700 cette fois (689 cm³ pour 74,8 ch, à partir de 11 199 € pour la version de base). Un modèle mû par un bicylindre vertical calé à 270°. Particulièrement bien équipé et faisant des choix tout aussi tranchés que sa ligne, il est en réalité une alternative à considérer si l’on souhaite rouler dans de bonnes conditions. À noter que les 703 F sont compatibles avec un bridage électronique donnant accès à la catégorie MTT1. De quoi satisfaire les jeunes permis en mal de moto valorisante et voyageuse.

Une plastique et du plastique

Le design d’une moto étant le premier critère de choix, nul doute que la 703 F fait déjà le tri. Pour autant, les éléments d’habillage semblent de bonne qualité. Ils recouvrent même le superbe cadre en aluminium moulé sous vide produit par Zontes. Une pièce voulue très résistante (heureusement), rigide et plutôt légère. Les caches latéraux prennent du volume et peuvent se faire sentir à l’intérieur des mollets si l’on roule avec des bottes ou chaussures basses ou semi-montantes. On oublie vite cela dit et cela constitue une protection contre les frottements et les projections. Le bras oscillant constitue également une belle pièce que l’on détaille avec plaisir. Les formes protectrices du réservoir et de la tête de fourche apportent une contenance certaine à l’ensemble, qui inspire tout autant le voyage que le respect. C’est propre, plutôt bien fini et rien ne semble manquer à l’appel.

Une dotation ultra-complète et de bonne qualité

L’équipement de base est quasi exhaustif, quand bien même simple, efficace et qualitatif. En vrac, on retrouve une instrumentation TFT de 6,75 pouces, bien entendu couleur, brillante (surmontée d’une casquette) et valorisante. Surtout, elle ne verse pas dans les travers et la surenchère kitch de la moto chinoise de base, en optant pour une présentation claire et simple. La dalle permet de naviguer dans les menus, de désactiver l’ABS à l’arrière uniquement et le temps d’une session (jusqu’à la coupure électrique), d’afficher la pression et la température de l’air contenu dans les pneumatiques (quitte à devoir relativiser les valeurs). Exhaustive, donc. Ou presque. Le contrôle de traction, désactivable au guidon, fait également partie de la dotation électronique. Par contre, pas de ride by wire, mais un bon vieil et toujours efficace accélérateur par câble. Un truc de vieux ? Nous allons le vérifier.

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Niveau protection, on retrouve des déflecteurs latéraux, des pare-mains incluant les clignotants, mais masquant aussi un peu la molette de réglage d’écartement du levier de frein et une bulle. Réglable électriquement qui plus est. Et croyez-nous, c’est une fusée qui abat le haut/bas et le bas/haut en un temps record. Ajoutons un sabot moteur en aluminium, plutôt couvrant, un carénage englobant et la chose devient prometteuse. L’éclairage Led et les feux de jour apportent une identité unique de la face avant, tandis que l’on apprécie l’ambiance intérieure, avec une trouvaille stylistique toute simple sur les montants latéraux colorés donnant des airs de cockpit. Les poignées sont chauffantes, sur trois niveaux et pilotées depuis le commodo droit. Des commandes à la main de grande taille, avec de gros boutons pas toujours évidents à trouver au pouce, on s’en mélange le klaxon et les clignos, tandis que le passage en plein phare est inévitable quoi que l’on fasse. La commande est à revoir.

Pratique et faite pour rouler

Ajoutons une béquille centrale, une latérale, des valves coudées sur les jantes tubeless, une platine arrière faisant corps avec les poignées passager et l’on approche le 10/10. Les plus chagrins regretteront l’absence d’un régulateur de vitesse, mais ils se consoleront peut-être en utilisant le petit coffre sous la selle (pour un bloc disque), selle qui s’ouvre électriquement, s’il vous plaît, ou encore le compartiment latéral mimant le pot d’échappement et lui répondant côté gauche. Fermant à clef, il peut contenir les outils et pourquoi pas un nécessaire de pluie peu encombrant. Amovible, certes, il pourrait également être remplacé par un réservoir d’essence additionnel venant en support de celui de 22 litres, une capacité quasi équivalente à celle de la Yamaha Ténéré 700 World Raid ou de la BMW F900 GS Adventure (23 litres). Une contenance record ou presque dans la catégorie, donc.

Gogo gadget à la moto

Reste à mettre en route la moto au moyen du transpondeur officiant aussi avec la serrure du réservoir. Un coup d’œil dans le rétroviseur ou sur le compteur en sollicitant la caméra arrière (ou avant) de la dashcam intégrée (128 Go de mémoire) et il est temps de partir. Note : la manipulation des caméras n’est pas rapide, se fait à l’arrêt seulement et il faut passer par le menu pour lancer un enregistrement. On peut aussi visionner les derniers fichiers stockés. Nous n’avons pas eu le temps de réellement pousser l’exploitation de ce dispositif, mais il est assez prometteur. La qualité est bonne, le rendu intéressant, mais la fonction de surveillance des angles morts n’existe pas encore.

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