Volvo 850 T5-R/V70 R (1995-2000) : une nordique bouillante, dès 8 000 €

Si Volvo a bâti sa réputation sur la sécurité de ses modèles, il ne s’agissait que de protection contre les chocs. Car la tenue de route des grandes suédoises a longtemps marqué le pas sur celle des meilleures européennes, dont les françaises et en particulier les Citroën. Ainsi, là où on passait sans aucun souci en 2CV, on pouvait sortir de la route et se faire très mal en Volvo… On parle ici de sécurité active, et ce n’est qu’au milieu des années 80 que le constructeur scandinave décide de prendre le problème à bras-le-corps avec le projet Galaxy qui donnera naissance à la 850 en juin 1991. Sous une carrosserie anguleuse mais élégante, bien dans l’esprit Volvo et due à Jan Wilsgaard, déjà auteur des 122, 144, 244 et 740, elle cache une petite révolution. C’est la première des grandes berlines du constructeur à passer à la traction ! Mieux, elle se dote aussi d’un essieu arrière sophistiqué dit Delta Link, à micro-braquages induits, comme la Citroën ZX notamment. Le comportement routier est donc particulièrement soigné, à l’instar de la sécurité passive. En effet, la 850 inaugure le SIPS, Side Impact Protection System, qui dilue l’énergie d’un choc latéral sur toute la structure de la voiture.

Très bien accueillie, la suédoise (enfin, façon de parler puisqu’elle est aussi fabriquée en Belgique), séduit par ses qualités dynamiques, son confort et son agrément de conduite, renforcé par le moteur. Il s’agit d’un 5-cylindres 2,5 l transversal à 20 soupapes (170 ch), dérivant du 6-en-ligne modulaire de la 960. Souple et performant, il se signale par une sonorité typique de son architecture, rauque et suggestive. Seulement, la Volvo n’est commercialisée chez nous qu’en mars 1992, année où un 2,0 l de 143 ch s’invite. Elle se décline en break début 1993, arborant de grands feux arrière verticaux, remontant jusqu’au pavillon. En 1994, elle bénéficie d’un léger restylage (projecteurs et boucliers sont modifiés), inaugure les airbags latéraux, et surtout, une version suralimentée s’ajoute, la T5, dont le 2,3 l gavé par un turbo développe quelque 225 ch.

C’est alléchant, mais le meilleur se manifeste l’année suivante sous la forme de la très sportive T5-R. Le 2,3 l passe alors à 240 ch, la suspension s’affermit et s’abaisse, tandis que les jantes atteignent 17 pouces. Dans l’habitacle, l’équipement affiche complet. C’est celui de la finition Summum : cuir, sièges électriques, 4 airbags, climatisation, toit ouvrant… Cette série limitée à 2 500 exemplaires en break et 2 500 en berline s’affiche malheureusement à un prix prohibitif : 307 000 F (soit 65 000 € actuels), quelle que soit la carrosserie. On peut même la doter d’une boîte automatique à 4 vitesses, qui jure avec le tempérament bouillant de cette scandinave.

En 1996, la T5-R devient R et s’intègre à la gamme 850 de façon pérenne, mais sans modifier ses ambitions financières, loin de là ! Elle compense en adoptant un différentiel à glissement limité. À la fin de l’année, la 850 s’offre une nouvelle mise à jour, assez importante puisqu’elle change d’appellation. Elle devient S70 en berline et V70 en break. Les modifications vont plus loin que les boucliers, les projecteurs et le capot redessinés puisqu’elles sont au nombre de 1 800, selon les dires de Volvo. La déclinaison R est maintenue, sans grande modification mécanique, mais elle peut s’équiper d’une transmission intégrale AWD, avant de disparaître en 1998. À l’été 1999, la R revient, uniquement en 4 roues motrices, le moteur étant alors un 2,4 l de 265 ch, alors que la boîte auto compte désormais 5 rapports. Cette génération de Volvo prend sa retraite en mars 2000, quand apparaissent les nouvelles S/V70, techniquement inédites. 6 964 T5-R/R ont été produites, mais moins de 100 sont parvenues jusqu’à la France ! Quant aux S/V70 R, les chiffres précis ne sont pas divulgués.

Combien ça coûte ?

La cote monte pour ces Volvo. Comptez 8 000 € pour une 850R en bon état, mais pas parfaite et dépassant les 200 000 km. À ce prix, on obtient aussi une S/V70R, possiblement en 4 roues motrices. Pour une auto vraiment belle, il faudra débourser 12-13 000 €, si vous arrivez à en trouver une ! Quant aux T5-R, celles en condition impeccable et dotées d’un historique complet frôlent, voire dépassent, les 20 000 €, surtout si leur compteur affiche moins de 150 000 km.

Quelle version choisir ?

Toutes sont excellentes, mais les 850R et S/V70 présentent l’avantage de posséder un différentiel à glissement limité, profitable à la motricité sans grever le poids comme une transmission intégrale. Ce sont donc les plus vives et amusantes.

Les versions collector

Ce sont d’abord et avant tout celles en parfait état, dotées d’un historique complet et affichant moins de… 200 000 km. La configuration de couleurs peut jouer un rôle, certaines étant particulièrement rares, les jaunes par exemple, sur les 850 T5-R. Celles-ci, très prisées, sont les plus « collector ».

Que surveiller ?

Particulièrement bien conçues et fabriquées, les 850 de sport se révèlent extrêmement fiables, passant les 300 000 km sans ennui majeur. Leur moteur est spécialement robuste, mais les boîtes automatiques beaucoup moins. Il faut pour cela les entretenir comme il se doit, en changeant la courroie de distribution avant 120 000 km par exemple. Naturellement, ces autos étant anciennes et bourrées de kilomètres, il y aura toujours quelque chose à réparer, un silentbloc ou une biellette à changer, ce qui peut coûter cher. Le circuit électrique est particulièrement bien fait, ce qui aide à régler les soucis électroniques que l’on rencontrera fatalement.

Au volant de la Volvo 850 T5-R

Étrangement, la ligne cubique de ce break ne vieillit pas tant que ça, et son habitacle reste un modèle du genre. Qualité, ergonomie (pas de tablette, c’est fou, non ?), sièges d’un confort extra… Tout est là, y compris une belle habitabilité et un coffre immense dans cette version break. Les plastiques n’ont pas bougé malgré les années et, surprise, la clim est régulée et compte deux zones, contrairement à ce que laissent suggérer les commandes rotatives. Bien installé, je démarre le 5-cylindres, qui émet un son rauque très plaisant mais pas envahissant.

Mélodieux au possible, il se révèle souple, mais c’est passé 2 000 tr/mn qu’il épate en poussant très fort pour une voiture de cette époque, jusqu’à 6 000 tr/mn, même s’il ne sert pas à grand-chose de dépasser les 5 000. Le turbo étant bien adapté, ce moteur se montre progressif. Néanmoins, sa vigueur suffit à vite mettre à mal le train avant, surtout en sortie de virage, malgré l’antipatinage Tracs actif jusqu’à 50 km/h, sans pour autant compromettre la tenue de route, excellente. Étonnamment, la suspension préserve un très bon confort, Volvo ne l’ayant pas outrageusement durcie. La direction se révèle précise et suffisamment informative, tout en offrant une bonne consistance, mais les freins apparaissent plutôt faiblards. En somme, voici une auto confortable, spacieuse, efficace, sûre et très rapide, parfaite pour les longs voyages comme les brèves arsouilles. Elle avale 11 l/100 km en moyenne, chiffre qui grimpe aisément à 15 l/100 km si on attaque un peu.

L’alternative youngtimer

Volvo 240 Turbo (1980-1985)

Évolution de la série 140, la 240, apparue en 1974 est l’archétype de la Volvo, incassable mais un rien ennuyeuse. Sauf qu’en 1980, le constructeur lui greffe un turbo, ce qui lui donne des ailes, le 2,1 l développant 155 ch. Disponible en berline 244 et en break 245 (à partir de 1981), c’est dans cette dernière déclinaison que la gamme 240 Turbo fera parler d’elle car à l’époque, il était rarissime qu’une telle carrosserie puisse approcher les 200 km/h. Seule la Mercedes 280 TE en était capable.

Volvo ne s’est pas contenté de booster le moteur, il a aussi dûment adapté les trains roulants, s’inspirant de ce qu’il avait fait sur la 242 GT : ressorts durcis, amortisseurs à gaz, nouvelles barres antiroulis, jantes de 15 montées sur des pneus taille basse… Le comportement routier devient étonnamment efficace, surtout vu l’essieu arrière rigide : pas plus mal pour exploiter la puissance. La production se poursuivra jusqu’en 1985, après qu’environ 4 000 exemplaires sont tombés des chaînes. Increvable, la 240 Turbo se déniche en bon état dès 10 000 €.

Volvo 850 T5-R (1994), la fiche technique

• Moteur : 5 cylindres en ligne, 2 319 cm3
• Alimentation : injection électronique, turbo
• Suspension : jambes McPherson, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis (AV) ; essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux barre antiroulis (AR)
• Transmission : boîte 5 manuelle ou 4 automatique, traction
• Puissance : 240 ch à 5 600 tr/mn
• Couple : 330 Nm à 2 000 tr/mn
• Poids : 1 438 kg
• Vitesse maxi : 245 km/h (donnée constructeur)
• 0 à 100 km/h : 7,0 s (données constructeur)

> Pour trouver des annonces de Volvo 850 et V70, rendez-vous sur le site de La Centrale.